日前數十名花蓮鄉親代表由前任縣長、選區立委及議員陪同，北上立法院，要求陳總統兌現競選支票，讓蘇花高在9月底前恢復動工，否則不排除發動萬名花蓮鄉親抗爭。另一方面，在環保團體抗議聲浪中，行政院決定等「行政院國道5號開發因應小組」評估報告出爐後，再決定是否興建蘇花高；而報載，行政院將在本周5前做出決定。大家爭論的焦點雖然只是1條高速公路，但它未來的命運其實是檢驗台灣能否達成「在世界地圖上永續發展」的關鍵指標！
高速公路，使城鄉差距更大
經濟與環境的衝突，一直是面對「發展」這個概念的工程建設，最根本的兩個對立觀點，然而以這個對立觀點來理解關於蘇花高速公路這個議題的贊成與反對立場，卻是不足甚且是失焦的。最根本的理由是，1條穿越性的高速公路究竟能否為當地帶來利基？究竟是不是邁向永續發展的捷徑？從歷史的結果來看，它的答案是否定的。以西部經驗為鏡，許多數據說明了高速公路的興建所造成的是大都會發展的更趨集中，以及原本競爭條件較差的地區更為弱勢。
首先，根據主計處所做的2002年台灣地區國內遷徙調查，由於就業因素而造成的人口外流以雲林縣13.27%最高，其次是嘉義縣、台東縣及花蓮縣均逾10%；再者，從西部高速公路興建前後，歷年「台閩地區工商及服務業場所單位從業員工人數地區分布」、「台閩地區工商及服務業場所單位經營概況」資料比較亦顯示，中部、南部及東部都是逐年降低，只有北部是增加的。再根據主計處2001年各縣市平均每人可支配所得資料顯示，沒有高速公路的花蓮尚排名第8，尤勝有高速公路的基隆雲嘉等地。此外，從歷年「平均每人歲出」及「平均每戶經常性收入」統計資料可發現，所有統計項目都顯示出北部區域具有最大的集中優勢，特別以台北市最為明顯。從西部開發經驗很明顯可看出，高速公路不但沒有達成區域均衡發展的目標，反而鼓勵更多的人口及就業機會向台北及高雄兩大中心集中，造成「北高二頭大」的極化現象。
交通建設，不一定是「發展之母」
造成極化現象的主因，是傳統落後地區的公共建設、基礎設施的質與量都不足，所以一旦有方便的聯外交通系統，便會使落後地區的人口及產業更容易遷出，由此可知蘇花高絕非是促進花蓮永續發展的良藥。這些證據指向的是「高速公路＝發展」命題的根本錯誤，而這個錯誤對於「後山」花東地區而言更是致命的。因為東部的資源、條件與西部截然不同，企圖以工程手段突破崇山峻嶺的自然屏障，不僅達不到發展東部的目的，反而把東部的獨特資源破壞殆盡，進而捲入更為殘酷的核心（北部）vs.邊陲（其他地區）的生存遊戲。
「交通建設為發展之母」是工業社會前階段的思維，然而在後工業社會乃至於資訊社會的21世紀，地理的距離不是障礙，真正的關鍵在於──如何在有限的資源條件上，進行空間體質的改革與產業基礎的準備。空間體質改革的尺度是國土改造，「城鄉差距」不僅是資源分配的公平正義問題，同時是價值取向的反轉，必須建立在人類與環境所能負荷與調適之最適規模的思考，因此引導「分散式集中」的空間發展，才是有效因應的未來策略。
分散式集中的空間發展建立在兩個重要的支持系統，一是維生體系（生態），即完善的電力、飲水、通訊、交通、污水處理等基礎設施；另一是營生體系（生活及生產），包括工商生產、休閒娛樂、學習成長等有機環境。這正是永續發展的「三生」概念（生態、生活、生產），也是世界衛生組織所提出的健康城市模型。
永續發展，建構花蓮的未來
就此而言，「洄瀾夢想聯盟」提出962億建設永續花蓮的蘇花高替代方案，或許是1個可以讓花蓮人活得有尊嚴、住得更舒服的永續建設。這些永續的替代方案包括舊城區繁華再現──大花蓮輕軌建設（240億）、平衡花蓮南北發展──縱谷環鎮交通網（10億）、找回兒時的海灘──恢復自然海岸（8億）、與國際接軌──東部高速網路（7億）、花蓮中南部緊急救難直昇機系統（30億），以及花蓮永續發展基金（667億）。
如果我們都認同「台灣西部的現在，不應該是台灣東部的未來」，那麼，我們不可無視花蓮特殊的發展條件。易言之，花蓮應該走1條不同的路，1條建構在生態、生活、生產的永續發展之路。而只有重新檢視蘇花高興建的必要性，從永續發展的面向來反思，提出更永續的建設方案，才能使台灣東部成為台灣西部的未來──永續發展的未來。
（本文同步刊登於《中國時報》2004年8月6日第15版「時論廣場」）
