由於全球大氣平均溫度、海洋平均溫度、冰川和積雪融化的觀測及全球海平面的量測，證實過去半世紀全球氣候暖化，逾九成是由人類燃燒化石燃料所引起；因此，人類必須對此負上最大的責任。氣候變遷是當前全球面臨到最嚴重的挑戰之一，台灣全民也應都體認到政府及民間必需要通力合作，共同建構一個有效率的全球低碳經濟體。尤其，政府部門更應參考國外作法，提出更積極而具體之政策，引領全民從各個面向節能減碳，以減少可能的危險氣候變遷。
根據國際能源署（International Energy Agency，IEA）之統計資料顯示，台灣從1990年到2005年之間，每人每年二氧化碳排放量，從5.73噸大幅增加為11.41噸，2004年平均排放量為11.26噸，亞洲排名第1，全球排名18。台灣在碳排放的「貢獻」可說是名列前茅，而以生態足跡的概念表示，根據李永展教授2006年的研究，以2005年的排放數據換算，台灣的碳足跡為4.17公頃/人，碳足跡總和高達9568萬公頃，大於26個台灣，這意味著台灣人一年所排放的碳，需要相當於26個台灣大小的森林才足以吸收。
此外，根據行政院環保署的資料顯示，汽車1200~1800cc排氣量車行一公里將排放0.234公斤的二氧化碳，機車50~100cc排氣量則排放0.064公斤；但如果改搭市區公車，則每個月一元的車資只會製造0.0352公斤的二氧化碳，而每個月搭乘一次捷運則排放0.1631公斤。這些資料及數據告訴我們，如果妥適的選擇交通工具將明顯地減少個人碳足跡，進而抑制溫室氣體排放所造成的危險氣候變遷。
台灣地區自1996年至2008年間道路總長度成長幅度為22.95%，其中市區道路成長48.88%，國道成長則高達1倍餘；軌道系統成長幅度為38.34%；截至2008年底汽機車總數為21,092,358輛，近12年的成長率高達47.77%，可以看出政府大量的興建道路，是趕不上汽車的成長量；而以2008年陸上運輸各運具所占比重來看，臺鐵佔10.25％、高鐵佔1.75%、捷運佔27.51%、公路客運佔60.48%，其中公路客運中的市區道路客運數即佔76.63%，顯示我國仍以公路為主的都市發展型態。由於汽機車高度成長與使用，將帶來增加石化能源過度消費、溫室及污染氣體大量排放，和交通擁塞等問題；根據2006年全國能源會議指出，我國交通部門溫室氣體排放量持續上升，公路占整體運輸部門排放量逾85％，預估2025年將較1990年成長4倍多；因應「京都議定書」已於2005年2月16日生效，我國必須加以重視與積極作為。
交通部為貫徹「先公車後捷運」政策，避免縣市長亂開支票、造成捷運財務窟窿，今年1月退回八條輕軌及中運量捷運計畫，包括：基隆輕軌、淡海新市鎮輕軌、竹竹苗輕軌、台南縣市輕軌、串連高縣七所大學的學園輕軌、中運量捷運的桃園捷運綠線、高捷北延及中捷藍線。此從交通部之需求導向觀點，本無可厚非；但若從國家上位之國土計畫角度審視，則不無需要檢討之處。因為以國家層面檢視各都會區之捷運建設計畫，僅從「需求導向」的確令人感覺中央政府決策似嫌粗糙，而應拉高層級由經建會從國家上位之國土規劃角度，綜合相關經建部會之「供給導向」意見、交通部門之「需求導向」思考與財主單位之「財政能力」配合等慎重考量為宜。
以汽車為主要運具之發展方式，對都市的負面衝擊日益嚴重，而臺灣地區可供使用之土地有限，更應謹慎思量與決策；尤其，伴隨國際間永續發展思潮之興盛，世界各國早已轉變以往以汽車為導向的發展方式，朝向大眾運輸導向發展型態邁進。然而，根據交通部運輸研究所資料，目前台北市公共運輸使用率逾4成，高雄市約一成，台中市號稱一成，其他縣市均未達5%；民眾不願意使用大眾運輸工具，寧願冒著風吹日晒雨淋騎乘機車，甘心忍受塞車之苦自行開車上下班或外出旅遊，其背後原因中央政府與地方政府主政者當進一步深入瞭解與分析，以及時改善規劃政策內涵與內容。
