2014年08月22日
作者：高志文（任職於歐商公司）
據聞最近經濟部工業局將推出新的電動機車補助購買辦法。台灣今年汽、機車銷售量將創十年新高，如新機車銷售今年將達70萬輛，顯示近年來推廣大眾運輸，減少個人運具的交通減碳政策有很大的調整空間。
台灣大公路主義盛行，汽機車密度（vehicle density）乃世界最高的國家之一。高密集的個人運具從佔據許多城市寶貴的平面空間。以台灣機車為例，一輛機車從出廠到報廢達17年之久，超過1500萬輛機車與700萬以上汽車，讓台灣每個城市的騎樓、人行道與馬路邊都被汽、機車占滿，嚴重壓縮了人們輕鬆步行與單車騎乘的空間，也成為台灣特有的負面城市印象與特徵。
因此，政府的電動車補助政策，應以最大節能減碳與減少個人運具為政策最高目的，過往直接補助少數個人購買電動機/汽車的政策完全達不到上述目標，工業局不應以補助節能減碳家庭電器的邏輯補助個人節能交通運具，應朝向補助台灣電動單/機車產業，研發類似Ubike的電動機車租賃系統，讓每一輛被補助的電動機/單車成為「準公共交通工具」，服務十倍以上的民眾，創造十倍以上的減碳效果。
理由如下:
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政府經費應以最大「綠能運輸替代效應」為目的
補助排他性、僅供個人使用的運具，即便其乃低碳運具（如使用電能），其使用頻率低（low usage frequency），根據交通部的調查，超過80%的機車主每日僅使用10公里以下，（30分鐘以下），這意味著多數時間這些私人運都處於停滯佔據停車空間的狀態，未服務民眾行的需求。相較於Ubike 模式，依目前全球51個國家，500多個城市實施的單車共享（bike-sharing scheme）計畫結果來看，當租賃站普及到一個程度，一輛共享租賃單車每日可輪轉服務10-15個人次。
這意味著補助設立每一輛公共、共享的電動租賃單車系統，會比補助一個人的私用電動運具，有10倍以上的「綠能運輸替代效應」，達到10倍以上的減碳效果。在一樣的政府經費投入下，應該追求城市綠色旅程替代效果的極大化，讓更多民眾的旅運需求，是由電能取代高污染的個人燃油運具。簡言之，政府經費應該追求成本效益極大化與服務更廣泛的對受益對象，而非投到這些95%時間處於停滯狀態的私人電動運具。
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減低都市個人運具密度，鼓勵大眾運輸系統
政府過去幾年，每年花費數億元，補助民眾購買了一萬餘輛電動機車，佔新機車銷售不到2％，不僅未減少因交通壅篩的龐大經濟損失,，除了已經廣為流行的城市單車共享租用系統， 不少歐洲城市近年來也將電動單車租賃系統的建立，做為20-30年逐步進入零碳無車城市（Carbon nutorn, car free city）的重要策略，如漢堡與馬德里。這是因為Ubike 服務了短程旅運，但如大台北地區，很少人會使用Ubike往返新北與台北之間，但新北與台北之間每天卻有約200萬旅次需求。
這部分若有電動Ubike租賃式服務，可供城間（intercity）中、長距離往返，絕對可以逐步降低民眾購買私人運的需求，達到人人、時時、處處有如Ubike式的電動單車用，降低城市汽機車密度，大幅改善台灣城市平面空間的景觀，建立對行人步行友善的空間。
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創新永續的電動車產業發展方向
即便從台灣電動車輛產業發展的角度考量，台灣的電動車產業政策， 不應只是鼓勵產業僅在製造、銷售更多的電動個人運具為主， 應該是將眼光放遠，從最大減碳效益的國際潮流思考，著眼於提供全世界數千個，人口超過200萬的大城市，以建立大規模城市電動單/機車租賃共享網絡服務系統，從工業生產製造、一次性販賣，逐漸轉型成提供城市永續性、共享式的個人公共運輸系統的科技整合服務。目前歐洲許多城市正在建立如Ubike的電動單車租賃服務網絡，以跨大使用單車的族群與城市單車可及範圍（純單車共用服務，在人口老化與通勤距離多在5公里的限制下有其侷限性）。
目前聯合國與許多環境與交通研究機構，都大力推薦開發中國家的城市，建立個人運具時間分享租用服務系統，避免人人買車卻大家堵車，城市高排碳及空氣嚴重污染的危機。這種城市電動式Ubike租賃服務產業機會與市場規模將十分龐大，政府環境部門應該主導台灣產業朝此正確方向邁進。
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