當高鐵穿過溼地
高蹺鴴在水中優雅行走，中杓鷸用牠特有的長喙探入深土，翻石鷸沒有高蹺鴴的長腳、中杓鷸的長喙，牠在淺灘的邊緣邁步，以小小堅硬的喙翻撥石頭尋找食物，牠們分別出現在關渡的濕地裡、布袋港的海堤外、彰化深港的海岸線，因著不同環境條件造就不同適應的物種，形成了生物的多樣性。相同地，從浮游生物、彈塗魚到鷺科鳥類，同一環境豢養著各種不同的物種。因此，相較過去以單一物種保存為主的保育方式，目前在有限能力範圍內，設定以生態系統中較高級的消費者如鳥類，去觀察與研究其所代表的環境變遷的「生物多樣性保育」作法，是較為正確的方式。
隨著人為不斷開發環境資源，原本需要百萬年演化時間的環境與物種，在短短幾十年內就面臨迫切的危機。人工棲地即是在面臨物種的滅絕下所作的手段之一，在棲地被破壞前後所作的補救，恢復原有的生態條件以及系統。
1998年，正當高速鐵路計畫通過台南官田段的葫蘆埤，其周邊菱角田恰好為水雉重要繁殖區及渡冬區，但水雉的種群數量已越來越稀少，於是，開發單位只好在鄰近土地，建造人工棲地，希望吸引水雉搬到新家，交通部高速鐵路工程局向環保署提出的「高鐵水雉等保育計畫」，是國內創舉。
為水雉建新家
承接這項計畫的中華民國野鳥學會、台灣溼地保護聯盟，以及台南市野鳥學會、高雄市野鳥學會、嘉義市野鳥學會及屏東縣野鳥學會等，藉由過去幾年長期在官田溼地的生態調查，在建造人工棲地時，提供許多第一手調查的根據，但在建造過程部分，台灣並無類似經驗可參考，必須依賴長期的監測與改善工程，以及借助國外的經驗，與更多心力的投注。
目前大多關注溼地營建，其實後續的維護管理才是人工棲地成功與否的重要關鍵，因此在後續工作上，民間團體也投注許多人力。佔地15公頃的濕地，扣除工作站、緩衝區、道路等用地，實際水域的面積亦達12公頃，需要持續的維護與監測，以及定期調查棲地生態，從最基礎的維護工作，清理福壽螺、照顧水生植物，到每個月固定的水雉調查，還有許多階段性的計畫，更需要更大量人力投入及充裕經費。
至於關鍵的經費問題，往年復育區的地租由高鐵局及台灣高鐵公司共同支付，年度工作經費由台灣高鐵公司單獨支付，臨時工資、肥料等雜項支出則由台南縣政府支援，而其他不足款項則還需藉由民間募款，例如成立水雉之友來召募。但因開發單位轉換，「高鐵水雉等保育計畫」內容將有修改。2006年高鐵通車後台灣高鐵公司將不再支付地租及工作經費，屆時復育區的經費籌措將更行困難。
人力與財力的老問題
推動生態保育一直以來都是十分艱鉅的工作，從1994年發現水雉瀕危、高鐵的開發案通過、1997年全國鳥會共同商議水雉的保育、鳥會與濕盟共同成立「搶救水雉委員會」，一直到1998年確認的「高鐵水雉等保育計畫」，歷經11個年頭來自各方的努力與貢獻，從水雉返鄉的成果數據逐年增加獲得肯定，但是生態保育需要更多民眾的認同，才能共同為一孕育大地生命的溼地作長期的努力！
※本專欄由林務局贊助
