誰說小客車不能成為公共運輸？ 交通減碳不能只靠單一運具

照理說，政府在設計公共運輸系統和投入資源多寡時，往往會把「節能減碳」列為政策目標之一。不過，仔細檢視每種公共運輸系統的單位公里排放效率，其實會發現，公共運輸不一定完全可達到所謂的「節能減碳」。總之，要達到整體運輸行為的減碳，很難透過單一運具就達到系統減碳之效。

誰最環保？都會捷運減碳效益高

事實上，臺灣並不是採取先做土地規劃的循序漸進方式，而是依據經濟發展需要，讓經濟開發區（工業區 / 商業區）先發展，加上民間中小企業的蓬勃發展與錯落林立，使得城鎮發展樣貌充滿濃厚的「住商混合」色彩。而住商混合的結果，等於間接鼓勵自用機動車輛（機車、小汽車），同時讓公共運輸發展相對遲緩。等政府回頭想建構完整的公共運輸服務網絡時，常受限於城鎮樣貌與民眾運輸習慣的定型，而難以完全落實。因此應從已定型的城鎮樣貌，去思考如何達到整體運輸行為的減碳和推動策略。

首先，依據國內現有耗油率指標，計算各種不同運具的排碳量為何。下表筆者是以「每車公里」的碳排放數據進行比較，目的是為了要讓大家瞭解，其實碳排放單位數據是可以算出來的。

依據上表計算數據，如果用每輛機車載運1人來計算，我們會發現，小客車須載運3人、市區公車載運11人、公路客運得載運8人、捷運要載運160人，才會得到與機車相近的碳排放量，像臺北捷運平均每車公里載客數超過200人次，的確比自用機動車輛相對減碳。

臺灣該考慮：轉運站、多人座小客車

人們會因為居住、工作、就學等不同生活需求，選擇不同的運輸工具與交通路徑，或選擇最省時、最省成本的方式移動。而在臺灣這種相對鬆散的土地發展型態，倘若公共運輸要做到「及門」的運輸型態，不僅不易強化減碳效果，還可能因路線繞行造成運輸時間增加，反而降低民眾的搭乘意願。

有鑒於此，近年公共運輸路網的推動概念，大多採用「轉運站」方式兼顧環保效益與運輸效率上。尤其從衛星市鎮到核心市鎮的公共運輸轉運站，如能提供足夠停車空間，讓民眾先騎機車到轉運站停放、再轉乘公共運輸進出城，更能達到整體運輸的減碳效益最大化。

回頭看臺灣，去年交通部開始在各地試辦「公車式小黃」，協助偏鄉就醫和日常通勤接駁，後來在高雄、花蓮、臺中、苗栗等縣市都出現類似作法，不但可降低計程車空車率，也是把多人座小客車融入公共運輸的絕佳嘗試。此外，還有個目前在國內公共運輸規劃層面較少被提及的選項，則是如何把能源使用效率相對較高的5-10人座自用小客車，導入成為公共運輸的「最後一哩」運具？事實上，日本因應其城鄉發展狀況發現，未必需要用大型客運完成及門運輸服務，透過中型巴士或5-10人座的小客車提供接駁服務，其實可以融入成為公共運輸服務的一環，不僅油耗較省、營運成本也更容易負擔。

※ 本文轉載自低碳生活部落格