就像車禍一樣，事故現場的保留與重建是必要的。為了也只是防止類似的悲劇再度發生。
中油在桃園大潭藻礁G1區（以下稱G1）興建第三天然氣接受站/港（以下稱三接）的海上無動力工作船「東坪8號」，在3月28日因為纜繩斷裂，在天候海象不佳的情況下受到海浪的推送，從G1靠近廢棄臨時碼頭附近的藻礁區撞擊、擱淺與刮除大面積殼狀珊瑚藻所建構的藻礁礁體後，坐底在G1高潮區的沙礁交會處。
在4月6日由搶救大潭藻礁聯盟發出記者會採訪通知之後，很巧合的於4月7日上午10:30在陳椒華立委辦公室召開記者會的同時，「東坪8號」被另外一台動力船舶「裕達568號」拖離了G1肇事現場。筆者在記者會中還大聲呼籲中油應該保留「東坪8號」在G1現場暫勿移動船隻，一來保留著肇事證據，二來與海事專家研商如何不會讓G1藻礁以及一級保育類柴山多杯孔珊瑚因為拖離「東坪8號」而造成二次傷害。然而，「東坪8號」就在立委、官員、環團夥伴和記者們的驚嘆聲中逃離了G1區。
影片：3月28日擱淺在大潭藻礁G1區的「東坪8號」工作船。拍攝：漂浪島嶼。
這次的工作船撞擊、擱淺到坐底在G1區，經由筆者實驗室工作人員以GPS定位框列藻礁被刮除面積，以及海委會利用空拍比對2019年的G1藻礁面積，得出的受損面積約為0.58公頃。然而，從空拍照可以看出藻礁被刮除的範圍內，受傷程度並不均勻。顏色越接近蛋白色的部分代表船隻撞擊力道越大，被刮除的藻礁厚度越高，而顏色較接近灰白則顯示力道較輕。因此，「重災區」是靠近空拍照的左邊，而且幾乎呈現一條直線的切痕，這也是筆者測量到藻礁被刮除厚度最厚部分有高達50公分。然而，現場的調查無法顯示這樣左高右低的刮除現場是「東坪8號」擱淺時一次性的撞擊，還是擱淺加上拖離造成的二次傷害。
影片：大潭藻礁G1區受損空拍。拍攝：蔡嘉陽。
為了重建「東坪8號」撞擊、擱淺、坐底以及拖離的可能軌跡，筆者取得了「東坪8號」在3月28日與4月7日的船舶辨識系統（Automatic Identification System，AIS）航跡資料，嘗試建構此次G1藻礁區可能受創的軌跡。從AIS動畫影片中可以推論出：
影片：3月28日「東坪8號」撞擊、擱淺與坐底於大潭藻礁G1區的AIS航跡
3月28日
這些新事證完全支持先前4月7日在立法院記者會上所作調查結果的推斷。3月31日之後「東坪8號」已被重新坐底在高潮位的沙灘區。4月6日下午前往G1區勘查「東坪8號」坐底狀況時，發現船身以大量在排水[註1]，顯示「東坪8號」可能要準備移動。
影片：4月07日「東坪8號」由裕達568號脫離大潭藻礁G1區的AIS航跡
4月07日
從AIS航跡圖可以確認「東坪8號」在3月28日從斷纜、撞擊、擱淺和坐底在大潭藻礁G1區的過程，很明顯一級保育類柴山多杯孔珊瑚分布的-200~-160公分潮位的熱點是撞擊的「第一區」。
而後在藻礁被刮除最深的第二區應該是「東坪8號」第一次坐底的位置，因為船身的重量同時加上海浪的作用，更加深藻礁的破壞。
而「第三區」位於高潮區的藻礁，推測可能是因為第二次坐底。但因為4月7日最關鍵的9:24-9:32分AIS被「東坪8號」刻意關閉，使得該船拖出藻礁最後的航跡無法確認。
大潭藻礁G1區礁體受損以及造成一及保育類柴山多杯孔珊瑚死亡與受傷已是不爭的事實。為了防止未來這樣不幸的環境事件再度發生，進行科學調查與研判是最基本的工作。本文的研判是依據事發現場現勘調查以及配合AIS航跡所做出推論，僅供關心這次事件的讀者參考，至於實際過程只能等待政府相關機關的後續調查。
