橋樑與河川洪水、土石流的交會
河道，原是洪水或土石流的主要通道。以目前土木工程的技術，橋樑的一個跨度，已近2公里，實在沒有必要在河道中建立許多橋墩。在汐止下游的基隆河狹窄河道中，橋墩密集（圖17），其迴水，對上游河段及其兩側陸地的排水，不無影響。
新中橫公路水里玉山線，在跨越筆石溪之前，降低高程，致所建誇溪之筆石橋橋面太低，而且在狹窄之河道中，再加建橋墩（圖18），其橋孔面積實在無法讓颱風豪雨所產生的土石流通過。在桃芝颱風豪雨之時，土石流被筆石橋阻擋而湧昇，將大部分筆石社區的與整座筆石橋沖失無蹤（圖19）。因為橋孔面積太小而致橋樑沖失、堤防被沖毀，而致廣大平地氾濫成災的案例，曾經在台灣一再的重演。
北橫公路的復興吊橋（圖20）與陽明山國家公園內的馬槽橋（圖21），皆採用大跨度之設計，從未受到洪水或土石流之破壞。
水庫的泥沙淤積
水庫，若缺少有效的排沙道，必然有淤積問題；而且，水庫扣留大量泥沙，下游河床必然被刷深，造成橋墩與堤防基礎的裸露，也常造成河口與河口附近海岸線的後退。
在大水庫挖走淤泥，完全不切實際。首先，挖掘一立方公尺的淤泥，成本多少？其次，搬運淤泥需要大量車次，有足夠的道路可以承擔？對沿途居民不造成干擾？再者，大量的淤泥丟在何處？連工程廢土（其數量遠遠少於水庫淤泥）都難以管好，到處亂丟者時有所聞；數以百萬噸，甚至於千萬噸的淤泥，能夠管好？
石門水庫泥沙淤積（圖22），排沙不順，曾造成桃園部分地區的停水事件；榮華壩，原具攔沙與攔水功能，但目前淤泥已近壩頂（圖23），已經沒有替石門水庫欄沙的功能。集集攔河堰，攔截大量泥沙（圖24），也減少下游泥沙供應。
埃及Aswan 水庫建成之後，尼羅河三角洲再無肥沃的泥沙充作農耕所需要的天然肥料；三角洲的海岸線也因泥沙供應減少而後退。
水庫的潰潭災害
義大利的Vajont 拱壩建成不久，因水庫水位上升以及豪雨的影響，邊坡坍方（1963 年），二億多立方公尺的土石滑落水庫之中，庫水潑出，下游村莊Longarone浪高70公尺， 村民1,909人遇難。圖25 攝於2002年夏天，拱壩尚健在，但壩後只見土石，已無存水；圖26 顯示水庫坍方後之殘坡（殘留滑動面）及部分坍方材料。其他，法國Malpasset 拱壩破壞（1959年），美國Teton土石壩崩潰（1976年），都曾經造成下游眾多居民的死亡。潰潭，除了人命傷亡及財產損失之外，對環境也造成重大影響，而且，常常是不利的影響，包括：地景的破壞，水文條件的異動，輸沙量的增加造成河水的混濁，等等。
土木工程與海岸的交會
台灣的東海岸，尤其自蘇花公路北端至台東一線的岩質海岸，含密集的「解壓節理」（一種張裂縫，圖27），濱臨太平洋數千公尺的海床，基本上在持續崩塌之中；只有極少數的淤積性近海泥岸。早年的蘇花公路，沿著海邊岩質峭壁開鑿而成，其上、下邊坡皆經常落石不斷，只好將公路內移，而把原來路段整理之後，作為觀光步道。目前，根本沒人敢進崩塌與落石不斷的所謂觀光步道（圖28）。
台東海岸公路在選線之時，未考慮自然條件，過度逼近海域，常被海浪沖壞（圖29）。
東海岸某小漁港的「凸堤效應」，造成其南側海岸的沖蝕（圖30）。
花蓮港「凸堤效應」造成其南側海岸的沖蝕，美麗沙灘嚴重流失（圖31）。沖蝕逼近部分岸邊民房（圖32），只好建立高牆把社區圍起來。
在海岸，甚至於在淤積性海岸，放置大量不必要的大型混凝土消波塊（圖33，台東成功港北側），對海岸的景觀造成極大的污染。
台灣西部，開發過多濱海工業區（例如彰濱工業區、六輕工業區）或離島工業區（台西離島工業區），大多是填海造地而成，不但破壞海岸自然生態與景觀，而且減少一般老百姓親近海岸與海洋的機會。在這些工業區開發案中，雖有龐大的土木工程作業，但土木工程界並沒有主導的地位，而只扮演產業政策下的技術支援角色。
太多的人工養殖場，尤其是混凝土構造的養殖場，在施工時、使用中、或棄用後，都嚴重破壞海岸的自然生態與景觀。圖34示台灣東北部龍洞灣之例；圖35 示屏東林邊佳冬海堤被大量PVC管纏身的奇觀。
※ 本文轉載自永續公共工程網站
