日前國內接連發生兩起船隻擱淺事件，分別是澎湖小白沙嶼的紐埃籍耘海（YUN HAI）貨輪，以及石門的本國籍「德翔臺北」貨輪，船隻漏油污染海域，影響生態及產業。其中「德翔台北」的船體更在25日，因風浪衝擊而斷裂，大量重油洩漏，船上載運的化學物也有污染海域之虞。
因離陸地有一段距離，過去，海上污染往往難以引發眾人關注；現在雖因有方便的網路和社群媒體傳遞，訊息得以擴展。不過相較於地震、颱風等防災探討，海上防災的比例便算弱勢了。此顯示我們對海洋的疏離和輕忽，以十幾年前的阿瑪斯號事件為例，即因缺乏海岸、海域生態的基礎資料，不但未能取得應有賠償金額，甚至還倒賠700多萬台幣。
身為海島國家，應給予海事等同陸事同等的關注度，因此編輯室彙整了近十年來國內外海上油污污染事件回顧，希望能和讀者一同關注這佔了星球70%面積的世界。
漏油，跟我有什麼關係？
根據《科學人》雜誌的說明，原油裡的有毒化合物因地而異，但問題最大的是多環芳香族碳氫化合物（polycyclic aromatic hydrocarbon，PAH），包括、苯、甲苯與二甲苯，這些化合物會對人類和動、植物造成危害。《BBC中文網》報導也指出，原油中的多環芳烴等化學物質很難溶於水，會持續留在環境中，對人體健康有巨大威脅。
多環芳烴是著名致癌物質，它會透過皮膚直接接觸或呼吸系統進入人體，可能導致癌症。若於颱風季節發生漏油，在風暴助長下可能把浮油和有毒物質推向內陸，使更多人接觸到有害化學物質。
「若吸入或食入這些化合物，危害特別大。在哺乳類或鳥類等生物體內，這些芳香族碳氫化合物可能會轉變成毒性更強的物質，並傷害DNA。」因而產生基因突變，可能會降低生育力、致癌，或造成其他問題。德州科技大學環境毒物學家肯達爾（Ronald J. Kendall）說。
部分美國衛生專家表示，墨西哥灣漏油事件對人體健康帶來的全面影響，要等到幾個月、甚至幾年後才知道。
漏油，對海洋有什麼影響？
國際綠色和平組織工作人員楊愛倫表示，「完全清理石油洩漏的污染是不可能的。任何一次石油洩漏的危害都是不可挽回的、長期的。」
雖然無法完全清除海上油污，一旦發生重大漏油事件，仍須掌握黃金救援時機，因為若油污上岸，可能將造成更嚴重的環境傷害。例如媒體報導，2010年的墨西哥灣漏油事件嚴重影響路易斯安那州沿岸，厚重的浮油附著在敏感的濕地植物上，威脅無數水鳥、野生生物，造成慢性且痛苦的死亡。
而為了阻止漏出的石油漂向岸邊，英國石油（BP）和美國海岸防衛隊縱火燃燒滿溢在墨西哥灣海面上的石油。目睹整個燃燒過程的船長艾利斯‧麥克指出，有漂浮在海藻附近的海龜被困住，因身上附著油污，也遭燒傷。而這些海龜大多是肯普氏龜（Kemp's ridley），是墨西哥灣五大瀕臨絕種的海龜之一。
事發兩個月後，墨灣漏油對海洋生態的巨大衝擊，從海面擴及深海。媒體報導，專家發現原本在深海活動的鯊魚，為了避開油污，遷徙路線大亂。而即使這些鯊魚未游到油污海域，卻可能因吞進油污、吃進受污染的魚而暴斃。
不只漏油油污危害環境，清除油污的除油劑也造成海域二度污染。本報報導，印尼環團於2011年指出，帝汶海域（Timor Sea）環境惡化嚴重，研判應是2009年莫塔拉油田（Montara oil）漏油事件的後遺症。該團體指出，大部分污染源是清理漏油所用的化學除油劑Corexit 9500、以及噴灑於帝汶海的除油劑，這些化學物質讓漏油滲進海床。
除油劑是用來把漏油變為較小粒子的化學物質。理論上，除油劑處理過的油污，較易被微生物消化，或以更快速度稀釋掉。
然而，保育組織表示，除油劑和擴散的油污同時也讓毒素在海洋食物鏈中循環。此外，另一份報告中發現，由Corexit 9527除油劑分解的油料，比起未處理之油污，更嚴重損傷海鳥羽毛中的絕緣性，使得鳥兒更易因失溫而死亡。
漏油了，怎麼辦？
一旦在水上發生油料洩漏事件時，最常見也最受爭議的處理方法便是使用分散劑（一稱除油劑）。不過，海生館網站指出，這類除油劑並非萬靈丹，它們不適用於淺水域、岸邊或暴風雨的情況；尤其不適合用來處理「已風化」的浮油（意指油料已在水中超過24小時）。
在某些情況下，專家甚至會建議乾脆讓浮油自然分解；但若在適合的條件下，利用除油劑可處理九成以上的漏油，優於機械式清除法最高僅達15％的效率；且即使除油劑無法移去或消除所有的油污，也可避免油污被沖刷上岸，減少環境衝擊。
2001年希臘籍貨輪阿瑪斯號（AMORGOS）擱淺事件，行政院成立「阿瑪斯輪擱淺案跨部會緊急應變小組」，第一階段先撈除浮油，動員國軍官兵8000多名人力，共撈除461噸；第二階段清除工作，由船東僱工將已撈除之油污及污染浮木搬離並送至中油公司及焚化爐處理，並進行礁岩上油污去污工作，前者於3月24日結束，總計動員21560人次，搬離油污513噸。
至於礁岩上、潮間帶地區的油污，為避免破壞海洋生態，採自然力分解方式；潮間帶以上地區則以水柱清洗，耗費半年才全數完成。
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第一類：非常輕質油 （噴射燃油、汽油） |
高揮發性（1～2日可蒸發完畢）。 |
| 含高濃度可溶解毒性物質。 | |
| 蒸發快，不易生物累積。 | |
| 會嚴重衝擊水體及潮間帶生態，但屬較區域性。 | |
| 無需使用分散劑（又稱除油劑），不必清理。 | |
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第二類：輕質油 （柴油、2號燃油、輕原油） |
中度揮發，約數日後有殘留物（可達1/3的洩漏量） |
| 含中濃度可溶解毒性物質，特別是蒸餾產品。 | |
| 對潮間帶生態有長期性之污染潛勢。 | |
| 可與懸浮泥沙混合及吸附，對水面下生態有衝擊。 | |
| 無需使用分散劑，可有效清除。 | |
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第三類：中質油 （多數種類原油） |
約1/3量會於24小時內蒸發。 |
| 最大可水溶部份約達10～100ppm。 | |
| 對潮間帶生態有長期性之嚴重污染潛勢。 | |
| 對水鳥及毛皮哺乳動物有嚴重衝擊。 | |
| 分散劑可在洩漏1~2日內使用。 | |
| 儘速處理則可有效清除。 | |
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第四類：重質油 （重原油、6號燃油、Bunker C油） |
少量可蒸發或分解。 |
| 最大可水溶部份小於10ppm。 | |
| 對潮間帶生態有長期性之嚴重污染潛勢。 | |
| 對水鳥及毛皮哺乳動物有嚴重衝擊（附著及吞入）。 | |
| 有長期之沉積污染潛勢。 | |
| 風化程度緩慢。 | |
| 分散劑不太有效。 | |
| 對海岸線清理相當困難。 |
漏油清除工作曠日廢時，相隔十年後，美國墨西哥灣發生更為嚴重的漏油事件，多種封堵油井的方法都無法在第一時間奏效。英國石油公司（BP）的大型油罩在海床也沒派上用場，隨著時間一天天過去，媒體報導，美國海岸防衛隊（US Coast Guard）指揮官艾倫（Thad Allen）決定利用稱為「垃圾彈」（junk shot）的方法，塞住主要漏油處。他說：「他們要用許多廢棄物，破輪胎、高爾夫球等物品，在非常高壓的狀態下，將這些物品射進防噴器，看看能否堵住破洞，讓它不再漏油。」
美國官員甚至同意採用「監控燃燒」（controlled burn）的方式就地引燃。媒體報導，美國海岸防衛隊打算將海面付之一炬，以保護生態脆弱的海岸線免遭日益擴大的浮油所污染。
不過，海洋生物與環境專家表示，放火燒油、倒入分散油污化學藥劑等積極除油行動，恐怕比油污本身還具破壞力。路透社報導，針對墨西哥灣大規模漏油事件，英國利物浦大學海洋污染、地球與海洋科學專家普萊斯頓（Martin Preston）曾表示，除了把油污抑制在海上，任其自然消散和蒸發以外，如果不採取任何行動，對環境可能比較好。
漏油了，台灣如何應變？
國立中山大學海洋環境工程學系柳大雄在論文「海洋油污染應變回收系統組合運用規劃」指出，國內發生的海洋油污染事件中，造成損害的污染物質多為船舶的貨油或燃料油。
以2016年3月「德翔台北」貨輪擱淺為例，環保署發布的作業方式如下：
- 啟動「重大海洋油污染緊急應變計畫」（為2001年的阿瑪斯貨輪油污染事件後，行政院於同年核定）
- 運用油污染擴散模擬系統，依現場海氣象條件預測24小時內如有油污染洩漏時可能影響範圍
- 申請福衛二號衛星執行監控作業，掌握事故現場附近海域狀況
- 交通部航港局應依商港法第53條，辦理難船殘油及油品移除工作，避免船舶殘油洩漏
- 於岸際可能受污染地方先進行攔油索、吸油索等應變資材布放等污染防止措施
- 新北市政府環保局每日進行水質採樣及海域水質監控作業
可以不要再漏油了嗎？ 改進之處大搜查
漏油難清除，若能防止漏油發生，或許是個好點子。美國早在1990年生效的油污法中，要求所有的新油輪和油罐船，都須設計成雙殼，避免漏油事件再次發生。歐、美、新加坡、韓國、中國等均已禁止單船殼油輪進入該國海域。國際海事組織也規定從2015年開始，只有雙殼油船可以在海洋上運行，宣告單殼油輪正式走入歷史。
交通部航港局則在2013年1月1日起，禁止5000載重噸（WT）以上非載運重油，以及600載重噸（DWT）以上載運重油之外籍單殼油輪進入我國國際商港、工業港及其錨泊區與離岸設施。
在單殼油輪上，原油和海水之間只隔了一層鋼。如果船發生撞擊或擱淺，就很可能漏油，而雙殼油輪多了一層鋼，兩層鋼之間有空隙，成為海水和原油之間的緩衝空間。
不過美國國家海洋和大氣管理局（NOAA）也承認，雙殼設計並不保證完全不會漏油，但可減少漏油量。此外，雖然雙層設計較可能避免漏油，但雙殼的要求規範僅限於油輪和油罐船。貨輪、遊輪仍可能是單層設計。這些船隻載油量雖遠少於油輪，大型船隻仍可能運載大量的燃料油，也曾發生大規模漏油事件。
除了改良船隻構造以避免漏油，也可從航運燃油著手。就像陸上有油氣混合車，近年海上也慢慢開始實驗「油氣混合船」！滔滔 Ocean says報導，阿依達郵輪公司的新船AIDAprima已於3月14日正式交船，這是第一艘同時搭載岸際電源供應、廢氣後處理淨化裝置與柴油-天然氣混合動力引擎的遊輪，航行或靠岸時均能以天然氣作為燃料。由於航運使用的重油二氧化碳排放量大，一旦洩漏也很容易造成環境污染，因此改用天然氣作為燃料，不但可以達到減碳功效，也能降低重油燃料成本。
焦點回到台灣，或許我們需要的是一個專責單位。目前海洋資源管理為各部門分工，發生緊急狀況時，才成立跨部會小組應變。環保署也多半在海域出現污染事件時，才出來收拾善後，遇到外籍輪船漏油，更有跨國賠償的難題。當年阿瑪斯號貨輪在墾丁國家公園內發生漏油，事後挪威法院因為基礎資料不足，駁回所有有關珊瑚復育、漁業復育、觀光及稅收損失的求償；有感於握有的證據過於薄弱，環保署也決定放棄上訴這起台灣首宗跨國訴訟的油污事件，賠償金額之低，甚至還不夠付律師費用。
2008年底，巴拿馬籍貨輪「晨曦號」（Morning Sun）擱淺於新北市石門外海，進而催生設立「海洋部」想法。本報報導，當時出身海洋保育專業的環保署副署長邱文彥表示，以此次油污事件為例，原屬商務船隻的晨曦號，由港務局管理，可以無害通過，卻因地形不熟、發生流錨而擱淺。若設立海洋部，就能更積極管理海洋事務，例如規劃航道，即可統合海岸生態敏感帶與國防要點。另外，若成立海洋部，也能成立海洋污染防治基金，能顯著提升與改善防災與應變效率。
而在民間團體、多位立委與學者努力下，立法院在2015年6月16日三讀通過「海洋四法」，包含設立海洋委員會、海巡署、海洋保育署及海洋研究院。海洋污染防治的職責，也將從環保署移到海洋保育署，顯示海洋保育越來越受到重視與關心。但今年3月21日，立法院司法及法制委員會通過臨時提案，暫緩施行海洋委員會組織法。海洋資源與保育的未來如何，尚須公民繼續關注。
