4月間一群關心環境生態的朋友在網路上互傳一則緊急消息：[2005-04-15聯合晚報]超越雪山隧道 中橫國道 建世界第四長隧道 穿越能高山 經費五十億 將超越雪山隧道 出口就是花東海岸。內容大意是，國工局計畫將國道六號支線一路延伸，從南投廬山銜接花蓮銅門。全線將闢建十幾座隧道，其中能高隧道全長15.1公里，是其中之最。國工局表示能高隧道將從海拔1200公尺處一路穿越能高山，困難度超過雪山隧道，初步估計工程經費可能要上千億。
一看到這個開路計畫，不禁讓人毛髮直豎，渾身起雞皮疙瘩。更讓人納悶的是，這個突如其來的消息是真的嗎？案子究竟進展到哪裡了？開這條道路的成效何在？哪來上千億的經費？
記得就在422地球日全國NGOs環境會議上，國道五號蘇花高（蘇澳到吉安）興建案被評選為全國第二大創傷環境議題。蘇花高案引出「台灣到底要蓋多少公路才算足夠的」的大哉問。蘇花高緩建期間，讓台灣社會有機會思考發展電車、鐵路等有線道路及接駁運輸系統，既滿足交通需求並將環境衝擊降到最低的替代方案，這些方案在過去以汽車運輸為主的思考邏輯中，從來沒有公開討論過。國際環保思潮更預估，高油價時代的來臨，勢必逼迫汽車使用率大幅降低，人們將更依賴價廉又環保的大眾運輸工具。此時台灣耗費數百數千億經費持續興建公路，未來可能發生的窘境是：完工通車之時，發現路上怎麼空蕩蕩的──因為油資太貴，已經沒有人願意自己開車了；甚至網際網路已經普及全國，人們根本不用出門就能辦事了。台灣到底要蓋多少公路，實在需要更多前瞻性的討論跟研究。
沒想到新建公路舊憂未去，新患又來。為了求證能高隧道的消息，透過網路搜尋只查到說法不一的新聞剪報，在國工局網站上，只找到一千多字關於國道六號埔霧段的簡介，在全國國道路網示意圖中，國道六號到了埔里之後，確實有一條虛線往花蓮而去，卻找不到任何相關說明。到環保署環評書件查詢系統上搜尋，發現只有2002年前環評書，仍不見國道六號半點影子。最後親自到國工局規劃組要求查閱國道六號的環評書，看過細部路線圖之後，終於確認國道六號南投段真的是霧峰到埔里──跟國工局網站當中的敘述一模一樣。問題是，能高隧道的疑惑仍懸而未決。
最後連絡上國工局總工程司曾大仁，他解釋當天是帶記者參觀國道六號埔霧段的工程現況。由於1995年完成的規劃圖上，標示著埔里花蓮這段路線，應記者的詢問他們便解釋埔花段工程相當的困難。於是埔花段便成為一個新聞。能高隧道的名稱是記者自己發明的。埔花段目前並沒有實施的計畫。要實施的話要有兩個重要的條件，第一是交通上有需求。第二是政策上要同意。在相關工程技術沒有解決以前，不會貿然實施。
繞了一大圈，我們終於求證國道六號埔花段計畫目前都沒有實施，沒有進行環評，也沒有進一步的規劃設計。然而十年前全國路網評選時的分析報告內容，經過媒體詮釋過後，彷彿是現今的執政黨打算繼雪山隧道之後，繼續挑戰東南亞第一長公路隧道，以及全球第四長公路隧道的工程競賽。
繞了一大圈，我們深刻的感覺到，原來要參與國家公共政策，要取得正確詳細的資訊，仍然是如此的艱辛。政府施政公開化與透明化，建立促進民眾參與公共事務的環境，是現代民主國家發展的基本條件。瑞典、芬蘭、挪威、丹麥、澳大利亞、美國、加拿大、紐西蘭以及日本，均對政府資訊公開有明確的立法規範。
台灣早在2001年行政程序法通過之後，已明定政府資訊公開法應在兩年內立法通過。然而因為朝野政黨惡鬥，立法進度嚴重落後。去年底，民間團體組成「政府資訊公開法催生聯盟」曾拜會四大政黨，最後取得各黨團簽字同意此案排入無表決案。然而由於國民黨撤簽已協商的法案，導致政府資訊公開法立法功虧一簣。這一會期新立委上任，整個法案審查又得重新來過。
這一次求證能高隧道消息的經驗，再一次突顯環境團體參與環境保護資訊取得的不便。資訊取得機會的對等，才能讓意見相左的利益團體在公平合理的論辯中，討論出符合國家最大利益的平衡點，終止抗爭示威的國家內耗，謀求一個完滿的解答。這一次，我們很高興我們切實求證了。這一個微不足道的小事，讓我們更堅持通過資訊公開法，是刻不容緩的事。
