為增加花東鐵路運能,交通部於2018年完成全線電氣化,目前花蓮到知本間仍有近七成、約112公里僅單軌運行,列車常因交會等待而拉長行車時間,鐵道局預計投入441億的經費,完成花東鐵路全線雙軌化,預計七年內完成,完工後最高可縮短90分鐘的停等時間,同時增加20%的車班次。
本案於2017年啟動環評程序,依法須進行二階環評,經過兩年調查,環保署今(13日)進行「花東地區鐵路雙軌電氣化計畫」第二階段環評第一次初審會議,因工程行經大農大富平地森林、馬太鞍濕地等環境敏感區,且須新建24座橋梁,且未來新增車次可能造成噪音增量,最終決議本案需補件再審。
全線112公里雙軌化總工程經費達440億 部分路段需徵收預計七年可完工
逢年過節、寒暑假等旅遊旺季,花東地區的車票總是一位難求。近年來政府積極打通花東地區的交通建設,在公路方面依序完成蘇花改、南迴改,鐵道方面除了增購太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,也完成花東鐵路的全線電氣化,並改善四處瓶頸路段雙軌化。然而,鐵路建設作為花東地區主要交通運輸,卻仍有69%的路段僅單軌通行,常造成快車等慢車、客車等貨車的情形,應民眾需求對號車被迫區間化,衍伸出停站數過多、旅行時間長等問題。
根據鐵道局統計,單線運轉造成交會待避時間損失,一個小時可能要交會停等11次,雖然每次停等時間不長,「累積時間自強號最長要等16分鐘,區間車更要等23分鐘。」開發單位表示,未來雙軌化後可縮短最高90分鐘的等待時間、增加20%的車班次,提高每日最高1萬7000人次的運能,若有緊急事故,雙軌也能互為備援不至於全線中斷。
開發單位指出,花東鐵路的電氣化分三個階段,首先是開始整段道路的電氣化,主要針對瓶頸路段與隧道做改善;第二階段進行沿線車站的拉皮及服務水準的改善;最後一個階段要把整段鐵路雙軌化,在既有鐵軌旁增加『一股道』,同時把尚未改良的橋梁一鼓作氣完成,「電氣化完成後不用再跑柴油車,噪音、空品都有所改善,未來增加車次大約增加一分貝,在學校都有設隔音牆,其餘路段則有預留空間,未來若有噪音問題可增設。」
九處曲線改善、約須拆遷69戶 增建24座橋梁 環委要求強化生態調查
為避免工程影響到現有路線運轉,需增建24座橋梁,其中17座雙軌、7座單軌。環評委員簡連貴就指出,完工後將廢棄17座舊鐵道橋,「這些新舊橋梁之間的關聯性,仍不夠明確具體,未來要活化或拆除也應該有所計畫。」他表示,計畫指出會配合河川治理計畫,於枯水期時興建,應具體敘明工程時期,及避免影響水質的具體措施。
為了讓列車可以用最高速度——時速130公里行駛,鐵道局也規劃在本次工程進行九處的小曲線改善,全線路段約有6%的私有土地面臨徵收問題,「需拆遷戶有69戶,實際的徵收面積要待細部設計完成才會知道。」有鑑於過去鐵路建設引起諸多居民抗爭,環評委員白子易認為,鐵道局應及早與徵收戶溝通,不要等到最後才處理。整個工程的需土方量達62.2萬平方公尺,且主要來自經濟部的河川疏浚土石,要分成六個區段來施工。白子易也提到,「土石方暫置以及運送的路段,可能對環境及交通造成衝擊。」
此外,工程經過馬太鞍濕地、大農大富平地森林遊樂區、知本溼地,又有部分路段與池上、利吉斷層有所重疊,雖然開發單位表示,會在背向敏感區鋪設鐵軌,「馬太鞍濕地在鐵軌東側,新設鐵路就會鋪在西側。」
不過,環評委員李培芬仍認為,開發單位的描述偏離事實,應該參考國家重要濕地保育計畫,「且大農大富平地森林園區是花蓮林區管理處的計畫重點,但開發案對於環境的衝擊卻缺乏足夠的生態調查資料。」李培芬說,之前蘇花改的案子就出現顧問公司與特生中心的生態調查有差異,導致環評公信力遭外界質疑,「應該強化生態調查的資料。」
最終環評初審決議本案需補正再審,除確認各施工路段需土數量,具體量化土石方暫置之相關保護措施,也應針對施工及營運期間可能超過噪音管制標準路段研擬減輕措施,檢討施工前後環境監測計畫之數量及代表性;說明沿線既有橋梁及未來擬新建橋梁之關聯性;補充本案施工對鄰近光復淨水廠取水口水質的影響;補充大農大富平地森林遊樂區、馬太鞍濕地等敏感區之現況與生態調查資料,並請依據開發特性研擬具體的環境綜合管理計畫。