為增加花東鐵路運能，交通部於2018年完成全線電氣化，目前花蓮到知本間仍有近七成、約112公里僅單軌運行，列車常因交會等待而拉長行車時間，鐵道局預計投入441億的經費，完成花東鐵路全線雙軌化，預計七年內完成，完工後最高可縮短90分鐘的停等時間，同時增加20%的車班次。
本案於2017年啟動環評程序，依法須進行二階環評，經過兩年調查，環保署今（13日）進行「花東地區鐵路雙軌電氣化計畫」第二階段環評第一次初審會議，因工程行經大農大富平地森林、馬太鞍濕地等環境敏感區，且須新建24座橋梁，且未來新增車次可能造成噪音增量，最終決議本案需補件再審。
全線112公里雙軌化總工程經費達440億 部分路段需徵收預計七年可完工
逢年過節、寒暑假等旅遊旺季，花東地區的車票總是一位難求。近年來政府積極打通花東地區的交通建設，在公路方面依序完成蘇花改、南迴改，鐵道方面除了增購太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，也完成花東鐵路的全線電氣化，並改善四處瓶頸路段雙軌化。然而，鐵路建設作為花東地區主要交通運輸，卻仍有69%的路段僅單軌通行，常造成快車等慢車、客車等貨車的情形，應民眾需求對號車被迫區間化，衍伸出停站數過多、旅行時間長等問題。
根據鐵道局統計，單線運轉造成交會待避時間損失，一個小時可能要交會停等11次，雖然每次停等時間不長，「累積時間自強號最長要等16分鐘，區間車更要等23分鐘。」開發單位表示，未來雙軌化後可縮短最高90分鐘的等待時間、增加20%的車班次，提高每日最高1萬7000人次的運能，若有緊急事故，雙軌也能互為備援不至於全線中斷。
開發單位指出，花東鐵路的電氣化分三個階段，首先是開始整段道路的電氣化，主要針對瓶頸路段與隧道做改善；第二階段進行沿線車站的拉皮及服務水準的改善；最後一個階段要把整段鐵路雙軌化，在既有鐵軌旁增加『一股道』，同時把尚未改良的橋梁一鼓作氣完成，「電氣化完成後不用再跑柴油車，噪音、空品都有所改善，未來增加車次大約增加一分貝，在學校都有設隔音牆，其餘路段則有預留空間，未來若有噪音問題可增設。」
九處曲線改善、約須拆遷69戶 增建24座橋梁 環委要求強化生態調查
為避免工程影響到現有路線運轉，需增建24座橋梁，其中17座雙軌、7座單軌。環評委員簡連貴就指出，完工後將廢棄17座舊鐵道橋，「這些新舊橋梁之間的關聯性，仍不夠明確具體，未來要活化或拆除也應該有所計畫。」他表示，計畫指出會配合河川治理計畫，於枯水期時興建，應具體敘明工程時期，及避免影響水質的具體措施。
為了讓列車可以用最高速度——時速130公里行駛，鐵道局也規劃在本次工程進行九處的小曲線改善，全線路段約有6%的私有土地面臨徵收問題，「需拆遷戶有69戶，實際的徵收面積要待細部設計完成才會知道。」有鑑於過去鐵路建設引起諸多居民抗爭，環評委員白子易認為，鐵道局應及早與徵收戶溝通，不要等到最後才處理。整個工程的需土方量達62.2萬平方公尺，且主要來自經濟部的河川疏浚土石，要分成六個區段來施工。白子易也提到，「土石方暫置以及運送的路段，可能對環境及交通造成衝擊。」
此外，工程經過馬太鞍濕地、大農大富平地森林遊樂區、知本溼地，又有部分路段與池上、利吉斷層有所重疊，雖然開發單位表示，會在背向敏感區鋪設鐵軌，「馬太鞍濕地在鐵軌東側，新設鐵路就會鋪在西側。」
不過，環評委員李培芬仍認為，開發單位的描述偏離事實，應該參考國家重要濕地保育計畫，「且大農大富平地森林園區是花蓮林區管理處的計畫重點，但開發案對於環境的衝擊卻缺乏足夠的生態調查資料。」李培芬說，之前蘇花改的案子就出現顧問公司與特生中心的生態調查有差異，導致環評公信力遭外界質疑，「應該強化生態調查的資料。」
最終環評初審決議本案需補正再審，除確認各施工路段需土數量，具體量化土石方暫置之相關保護措施，也應針對施工及營運期間可能超過噪音管制標準路段研擬減輕措施，檢討施工前後環境監測計畫之數量及代表性；說明沿線既有橋梁及未來擬新建橋梁之關聯性；補充本案施工對鄰近光復淨水廠取水口水質的影響；補充大農大富平地森林遊樂區、馬太鞍濕地等敏感區之現況與生態調查資料，並請依據開發特性研擬具體的環境綜合管理計畫。
