標示著「未滿18歲請勿進入！」的網頁上，出現一張張遭車輾撞的動物屍體照片（註1），這些令人怵目驚心、望之鼻酸的照片，不僅控訴著人類為肆意擴張路權而對動物生存的侵害，也為道路開發切碎棲地、造成生態嚴重衝擊提出最有力的明證！
台灣的生物多樣性令WWF指定為極需保育的重要生態區域，然而我們的公路網密度也同樣名列世界前茅，達到每百平方公里面積就有83.3公里道路，且正持續增加中。動物與車相撞的roadkill事件，也就無時無刻在發生。
在北美洲，穿越無數山脈和原野的公路，經常遭遇糜鹿、羚羊甚至黑熊的撞車事件，同時造成動物及人車的巨大損傷；因此美國保險業居然出現與野生動物相撞的理賠項目，同時也使得北美兩個國家很早即注意動物撞車的預防。然而台灣較少大型哺乳動物，慘死輪下的多是昆蟲、青蛙、蛇及小型哺乳動物等，對roadkill效應的注意，一直要到1995年，才由陽明山國家公園最早開始調查起。
陽管處保育研究課的黃光灜博士在1995到2006的11年間，光從陽明山國家公園內48公里公路上，即拾獲超過13000筆遭車輛輾斃的兩棲類、爬蟲類、鳥類和小型哺乳動物屍體；平均每一年有上千隻命喪輪下。交通部在二高施工前，也曾委託觀察家生態顧問公司和台大野生動物研究室進行調查研究，從2006年12月至2007年9月，短短9個月中進行了19次調查，就記錄有3805筆動物屍體資，平均每10公里即可發現5隻動物遺體。
為改善人與動物相撞事件，陽管處首開生物廊道之先河，在黃光瀛及同事的通力調查下，將每次發生動物車撞事件地點以GPS定位並予以記錄，這些資料數據便成了後續規劃動物穿越涵洞時的重要參考，可供了解有哪些物種、在什麼季節、什麼地點以及何種生態棲地最易發生車撞意外事件，並依此來決定主要為哪些動物設置通道，以設計通道的大小，並選擇最佳的設置地點。陽管處最後選定5處最易發生意外事故的地段設置微型動物走廊，其中2個位於遊客中心附近（台2甲陽金公路），3個位於巴拉卡公路上（101甲縣道）。
「並不是設置動物廊道，動物就會乖乖聽話去走；畢竟人都不愛走天橋、地下道了！」黃光灜表示，要成功建造人們樂於使用的地下道，一定要由使用者的層面思考；同樣的，動物通道的設計，也需從動物的角度出發。目前陽明山國家公園內的廊道設施，以地下涵洞為主體，四周並要裝設導引動物入內的誘導網。
黃光灜對陽管處這幾年來在生物通道方面的研究心得侃侃而談：「誘導網的設置角度向內彎折，以避免動物攀爬；同時要埋入地下，以防止有些動物喜歡挖洞。考慮到蛇及蜥蜴類的爬行需求，涵洞底部不可是光滑的水泥，最好鋪上泥土和枯葉，保持粗糙。在涵洞的入口種植栽，也能提供自然且隱密的環境，引導動物進入。」同時為了預防動物通道遇雨變「水道」，還需在路兩旁的邊溝與涵洞相遇的前後方，緩慢降低路邊溝的深度，形成U型與涵洞立體交叉。
為掌握動物使用通道的情況，陽管處還在涵洞上方架設紅外線自動感應照相機，以準確記錄穿越動物的種類、數量、性別及使用的時間和季節等。此外，涵洞入口處也架裝24小時動態錄影監測系統，更完整的記錄周遭動物的出沒和生態習性。
影像會說話，2004年8月涵洞完工後開始，照像錄影系統在涵洞中曾記錄到保育類哺乳動物白鼻心及鼬獾、赤腹松鼠、刺鼠，爬蟲類的臭青公、紅斑蛇以及兩生類的蟾蜍等動物。而其防止roadkill的成效呢？據估計，其中一個涵洞建成後半年內，即讓意外肇事率減少30%。
在保育意識日漸抬頭的今日，Roadkill效應愈來愈為人所關注。國內已有不少單位加入為動物「行的安全」請命之列，如玉山國家公園在新中橫路段設置的台灣獮猴天橋；生態資源豐富的墾丁國家生物及綠島，也都有研究團隊正為螃蟹設置可供橫越馬路的地下生態廊道。
但美中不足的是，比較起一些先進國家的案例，目前國內設置的生物通道，尚難脫離「以人為本位」的思考，而使動物通道藏伏於人類的道路下。如果換個角度，學著以動物為本的思考，讓動物走上面、人走地下呢？以日本日光宇都宮道路為例，由於通過日光國家公園，此路段原本規劃為路堤，而後改為隧道貫穿，一方面減少地表破壞，同時也讓動物遷徙衝擊降至最低。
加拿大班夫公園內的動物通道，則是另一則融合了以人為本和以動物為本的最佳例子。班夫國家公園有壯麗的山景和冰河，每日吸引眾多朝聖人潮，開闢車道是不得不的選擇。但其管理單位針對園區中常見的糜鹿，依其習性，在最常出沒的林地之間的車道上方，搭建了種滿植草的穿越道路，以誘導糜鹿自然穿越。在遠離穿越道的車道兩側，則刻意維持一段僅長矮草的緩衝帶，以減少麋鹿在此出沒。這個較大型的動物穿越道自從1996年建造完成，經監測，公園內24種野生動物中，有11種大型哺乳類使用過，總次數超過94000次，同時有效減少野生動物車撞事件達80%，糜鹿車撞事件更減少了95%！目前，班夫國家公園內共有超過17個這樣的動物通道。由於成功達成棲地連結的功效，近幾年，有人曾在班夫公園的生物廊道中發現罕見的美洲獅足跡；已成為道路生態工程的成功範例。
花費金錢及心力為動物建造通道，在國內只能算是剛起步，且多為在已經運行的既有道路上補強，其實要有效解決roadkill效應，應該在道路開闢前的規劃中，即已開始進行。包括生物資源調查、周遭棲地生態的影響評估、施工階段的生態衝擊避免等等，皆要將道路開發及使用上可能造成的影響一併考量(註2)。以美國90號公路為例，由於將穿越一段生物學家認定危脆的生態地帶，華盛頓州民和美國議會決定投入7000萬美元，在長達15英哩的公路上規劃、設置生物廊道。因為大家有所共識，生物廊道的設置，不僅能維護野生動物的遷徙、繁衍，同時也是減少人身危險、促進交通運輸效率的好方法。長遠看來，這樣的投資完全是值得的。
然而硬體和資金的投入，並非改善roadkill效應的唯一方法。尤其道路生態工程需因應各地生物種類、生態習性及棲地特性的不同，找出不同的熱點、熱時、標的物種，才能規劃出真正解決roadkill問題所需的動物通道。以墾丁國家公園內的螃蟹roadkill事件為例，據調查，十幾種蟹中最易遭受車撞的僅有2種，且多集每年中秋節前後二星期入夜前後的2小時，會同時在固定的地點大量朝海灘移動。一年中只要在其繁殖高峰期的這二星期的夜裡4小時，將道路管制，並請人看守，即可達到良好的保護效果。這個例子不僅突顯出生態調查的重要性，也為生態工程因地、因時制宜的真正意涵提出最佳的說明。
註1：照片請參見綠島道路殺手效應調查影像集
在這個綠島文化生態協會伙伴所寫的部落格上，他們痛心說明：「自94年8月開始做綠島道路殺手效應調查，發現整個環島公路簡直就是一個殺戮戰場，死屍遍野。我們實在不忍心公布這些小生命死亡的慘狀，可是不斷冤死的道路亡魂，讓夥伴們心情越來越沉重，決定公佈這麼血腥的照片，希望喚回用路人的良知，為這些屬於真正的綠島原住居民留下些許生路。」
註2：請參見道路工程生命周期各階段的生態考量重點
※ 本文與農委會林務局合作刊登
