外界批評蘇花改（蘇花公路山區路段改善計畫）用舊的地質資料，陷工程於不可預期的風險，交通部長毛治國4日強調，這條路（蘇花公路）30年來不斷有工程師鑽探，蒐集了許多資料，最近比對發現地質跟過去「沒有重大顯著差異」，他認為善用這些資料並無不妥，事實上交通部對地質已有充分掌握。
毛治國4日舉行記者會，針對11月1日蘇花改環評初審過關後各界諸多質疑提出說明，包括地質、蘇花改興建必要性、以及在等待蘇花改完工的六年當中，如何提升鐵路運輸品質、給花蓮人一條真正安全的路等等。
陳文山：地質鑽探不足
日前環評審查時，荒野保育協會保育部主任周東漢，代台大地質系主任陳文山發言，指出蘇花改的地質鑽探只有15孔，鑽探長度只1148公尺，占蘇花改隧道總長23.8公里的4.8%，如此低的地質資料無法了解複雜的變質岩區地質狀況。
毛治國：已經鑽探了30年
毛治國回應，從六十年代推動十大建設，民國67年就有北迴鐵路（單線），到92年北迴鐵路才有雙線以及電氣化。加上從85年起規劃蘇花高，到民國97年止，30多年來，工程人員在蘇花路廊的地質鑽探調查累積達838孔，而跟蘇花改有關的有275孔，總鑽探深度達3萬公尺。
而且蘇花改路線與鐵路、公路、以及之前的蘇花高位置相近，就地質變化的時間尺度而言，過去蒐集的這些資料已足以判斷蘇花改的地質。
不過毛治國也坦承，「這畢竟是一條隧道公路」，高達70%的路是隧道，未來正式施作時會有一定的難度與挑戰，但交通部對此還是深具信心。實際施作時將再做小範圍的鑽孔，以了解更小尺度範圍的地質資料。
毛治國話說的很有把握，但立委田秋堇質疑，過去雪山隧道就是因為對地質調查不足，比預訂時間將近多了一倍才完工，且造成許多人員殤亡。毛治國強調，相對於雪隧，對於蘇花路廊地質的掌握，「差得非常遠的」。
官員與學者對於「未發生的工程」有不同看法，但不可否認台灣地質年輕、花蓮地震又多，山區地質變化大。蘇花改路段，從蘇澳到大清水通過13個斷層，其中蘇澳到東澳之間的山區是「中央山脈西翼地質區」的「脊樑山脈帶」。東澳山區以南到大清水之間是「中央山脈東翼區」。
公路總局的資料顯示，受板塊縫合帶由南往北的大地應力擠壓或剪切影響，使蘇澳地區的板岩、蘇澳以南到和中間的片岩，經常易沿頁理產生滑移錯動，形成許多局部的斷層或破碎帶。頁理也受擠壓作用滑動牽引，形成局部性褶縐現象。
田秋堇在環評會中引用台大地質系教授陳宏宇的意見指出，雪隧是「較規則」的褶縐地形岩層，蘇花改卻是「不規則」的。因此毛治國指蘇花路廊的地質掌握比雪隧好，是否意味施工比雪隧容易，有待日後檢驗。
蘇花改會不會再變身為蘇花高？
花蓮縣長傅崐萁在蘇花改環評過程中不斷暗示「還我蘇花高」，因此從蘇花高變身而來的蘇花改，未來會不會再變回蘇花高，眾所矚目。毛治國回答記者提問時指出，「那是另一個議題」。
他強調，過去的蘇花高是一個零和遊戲，不是絕對要、就是絕對反對，而蘇花改是基於社會公平正義，為了給花蓮人一條安全回家的路。
交通部：鐵路運能將提升
另外，外界質疑在等待蘇花改完工的6年當中，蘇花公路還是花蓮唯一的聯外公路，如何保障民眾用路安全？毛治國表示，鐵路會繼續改善，包括購買新車、提升運能，鼓勵觀光多利用鐵路。
公路總局主秘陳茂南表示，目前已著手進行蘇花公路運能調整，經分析，蘇花公路上的重車約占一半，轉彎時易超出線外而肇事，其中中鋼的重車又占了7成，主要是從和仁到花蓮港。經與中鋼協調，現中鋼同意500部車的運量改由鐵路運輸，只剩200輛繼續行駛蘇花公路，減低了重車的通行。至於其他民間業者則還沒協調。
至於農產運輸就無法用鐵路取代，陳茂南分析，因為火車有班次限制、農產的新鮮無法等待，還是必須倚靠蘇花公路。也就是說，在等待蘇花改通車的6年當中，還有許多貨車不得不使用蘇花公路。
11月1日環評審查時就有環評委員質疑，公路總局只簡單提出鐵路運能提升、但如何提升、重車運輸如何減低蘇花公路的使用量都未詳細交代，然而環評初審卻過關了。環保署近日將舉行環評大會（環評初審結論要環評大會確認才算過關），交通部應交代清楚，才是負責任的態度。
吳敦義的年底前動工 鐵定跳票
行政院長吳敦義之前一再保證：蘇花改年底前動工。毛治國則說，環評大會通過後還有一些行政程序，包括報行政院核定、準備招標文件、公告招標40天、決標，希望盡量縮短看能不能年底前招標公告。
之前環保團體一再提醒不要對花蓮人信口開河，免得跳票，對花蓮人不公平，結果吳敦義的年底前動工成了第一張無法兌現的支票。
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