捷運東門站通車之後

捷運中和線的興建與發展

在1998(民國87年).12.24日這一天，捷運中和線正式通車，這條路線是繼1996.3.28的捷運木柵線以及1997(民國86年).3.28通車的淡水線之後，台北捷運中第三條所通車的路線，而由於當年因與捷運淡水線及中和線所接軌的信義線與新蘆線仍尚未興建，因此促使這兩條路線便暫時的被接在一起，成為一條「暫時完整」的過渡的路線。

到了隔年(1999年/民國88年)的11.11時，台北捷運的第四條路線－新店線通車也通車了，且當年與新店線接軌的松山線因還未通車，而便與捷運中和線相繼一起與淡水線暫時接軌。當時因新店線加入營運的關係，促使原直達淡水站的中和線改只行駛至北投站為止，而將原終點站－淡水站讓給了新店線。

至通車到分流的這段時間，捷運中和線共與捷運淡水線臨時接軌了14年，由於接軌時間過久，而使得居住在中永和地區的居民早已習慣這樣的乘車模式、將南勢角→北投的這段臨時路線視為是一條正式的路線且已對於這條路線產生了不可抹滅的情感，因此在今年(2012年/民國101年)年初，當台北市長郝龍斌在宣布了捷運中和線及捷運新蘆線這兩段路線，將在東門站通車之後，相互接軌時，便引起了許多居住在中永和民眾的不滿。有的民眾認為無法直接到達台北車站以及每天必須要前去台大醫院看病等諸多因素，在中和與新蘆相互接軌後必須要換車是相當的不便而一直向政府表達抗議，但市政府在歷經了諸多專家學者的建議(如:紓解台北車站日益增多的人潮及提高效能等諸多建議)之後，仍決定分流計畫不變，這使得捷運中和線與捷運淡水線這條銜接已久的臨時路線，在2012.9.30東門站通車之後，將分流並走入歷史。

當2012.9.29的晚間11:09與11:30分，在古亭站隨著分別開往南勢角→北投以及北投→南勢角的最後一班列車的駛離，這不但意味著捷運東門站的通車時刻開始進入了倒數計時的階段，而捷運新蘆線及中和線也因為此站的通車而正式的接軌，成為繼板南線及文湖線之後第三條完整的捷運路線。捷運局為了讓許多的捷運迷及遊客見證捷運中和線與捷運淡水線即將分流的最後一刻，而特別在最後一班列車上標示「最後列車」的字樣，供捷運迷與遊客拍攝，許多的遊客及捷運迷在東門站通車後的隔天，紛紛在自己的部落格上以及投書報紙來表達自己對於捷運中和線分流的不捨與追憶，這促使了許多的社會大眾也深受這樣的情緒所感染。

在通車之後，市政府與各家新聞媒體，便開始一直不斷的強調捷運東門站通車之後的好處，如：轉乘方便、紓解台北車站過多的人潮、中永和地區的居民若前往台北東區購物商圈將可節省五元的車資、之後前往新莊和蘆洲將可以一車直達而不必換車、重新活絡以及增加中和新蘆線周邊的商家經濟和房屋的價值等諸多優點。然而，在市政府及各家新聞媒體所強調的優點之下，中和線與新蘆線的接軌真是如此的完美無缺嗎？或許可以說：「是！」但也可以說「不是！」

捷運的通車，塑造了台北價值與讓其資本更加的流通

當中和線與新蘆線正式的接軌之後的隔天，這象徵著台北捷運的第三條完整路線的成形，以及台北市的捷運網絡雛型已慢慢地浮現，各條捷運網絡各司其職，每天負責來來回回的開著自己的路線以及運送著乘車的旅客前往自己想去的目的地。透過乘坐捷運，促使每個人前去許多較為遙遠的地區已不再是一件令人感到麻煩的事，且居住在台北市周遭的新北市的居民(以西邊為主)，若欲前往台北市將會變得更加的方便。這些種種的誘因，促使在早期一些捷運還未通車且屬於郊區之地，紛紛地開始湧入了更多的外來人口，有的人是因為便利的捷運，而更願意來此消費；有的人則是因為快速的捷運而更願意來此定居。這些經由捷運所衍生出的便利性，不僅是造就及形成了台北市及部分新北市的各地之交流性變得更加的頻繁、活絡了捷運沿線的地方經濟更甚至是炒高了當地的地價與房價等諸多的社會現象。許多的新聞媒體對於捷運網絡所創造出來的經濟價值紛紛加以稱頌和讚揚，這促使了興建捷運的理由變得更加的合理且必須，只是，在這些看似美好的光景中，正是導致人與自然之間的關係變得更加的疏離與隔離。

其一，每當各個存於新北市段的捷運路線通車之時，捷運局總是會不斷的強調到「台北市將可以節省多少時間」，而當捷運局在試著做這樣的強調之時，在無形之中，都賦予了台北市身為台灣之首的地位，且隨著一條條的捷運路線通車，台北的地位將會更加地被確立。若將台灣的縣市比喻成人的各個身體構造，台北市將可以說是屬於人的大腦，現今的中央政府當局幾乎都是以台北市的整體價值來做為對台灣及各個縣市的優先判斷與考量，他們(或全世界)所重視的產業主要為商業(其次是工業，農業居末)，因此台北市便成為以商業為中心的都市，且這樣的氛圍影響了全台灣的諸多人所思考的模式，這促使原居住在台灣其他各縣市的人們開始不斷的北上求職，然而在這樣不斷有人口移入的情況之下，促使台北市與新北市的部分地區已產生了寸土寸金及人口密度過高的現象。

每當到了過年過節的返鄉潮時，總是有許多人都必須要從台北南下，對於居住在西部的人來說，因為它們有高速公路及雙鐵因此返鄉較不構成問題；但對居於東部的人來說，它們卻單只有一條火車鐵路及一條危險的蘇花公路，儘管近年來一直為了要開闢一條所謂平安回家的路而導致贊成與非贊成者吵成一團，贊成者的立場合理，非贊成者的立場也合理，但在這裡我們必須要問：「為何我們必須一定要到台北去尋求就業機會？我們為何只能有這兩種選擇？難道我們的主流就業文化與思想就不能做出改變？」

為了讓每個縣市都能夠條條道路通台北，我們不惜與自然環境、文史遺跡對立並犧牲其權益來成就台北身為台灣霸主的地位，這樣的對立，促使我們將與大自然更加的疏離以及犯下無法挽回的錯誤。許多身在花東地區的民代，表面上看似一直是在幫花東地區的居民爭取其應有的交通權益，但他們在無形之中，也是在進一步的將台北的霸主地位推向更高峰。

其次，每當各家的新聞媒體在報導許多有關於捷運所帶來的經濟價值時，總是對此抱持著樂觀的態度在看待，然而現今的台北市以及新北市的部分地區(板橋、土城、新蘆、三重、雙和及新店等地)正因捷運所帶來的經濟效益，促使該地區的土地價值與房價不斷的飆高。的確，捷運系統確實為當地創造了經濟奇蹟，但這對於許多的人以及該地尚存的自然綠地及文史遺跡來說，卻是一件相當痛苦的事。

面臨人口一直不斷增加的台北市及新北市部分地區，往郊區移動，就成了購屋族的首選，但當購屋的需求增加，這就意味著房屋的需求量大增，這對於建商來說，是一件好事，因此許多存於台北市及部分新北市的原始綠地與文史遺跡所存之地，便開始受到了建商與政府的覬覦，而面臨到存廢的問題，通常房屋的需求總是處在優先的地位，因此這使得自然綠地與文史遺跡本身變得岌岌可危，它們所存在之地，只要一旦被建商所看上，其生命便由興盛轉變為風中殘燭。

當今正在興建的捷運－環狀線所在地的十四張聚落、淡海輕軌所在地的淡海新市鎮原始農地、三鶯線的周邊地區、新莊線的樂生療養院正是其實例，且面對捷運通車之後不斷被炒高的房價，將會有更多的人買不起房子。我們當今多家的新聞媒體，總是一直不斷地在推崇經濟價值、消費與享樂文化，並將之賦予合理化的地位，因此這對於資方來說，是一件相當美好的事，且讓更多的民眾都更願意去追求這樣的生活。

其三，捷運的通車不但促使台北市及新北市部份各地的流通更加的頻繁，這不但是讓台北本身的價值傳播得更加的深遠，這同時也是在毀滅掉僅存於北部地區的零星農業。有部分居住在大台北地區的人們，因有其祖地，因此選擇以務農為生，然而因為要蓋捷運用地的強制徵收(如：十四張環狀線事件)，而促使許多的小自耕農面臨失業的危機，原本他們在糧食上能夠自給自足，但在土地被徵收之後，將會促使他們被迫放棄農業而可能成為一般我們所熟知的「無業遊民」，且在不斷提高某些職業及金錢的價值之下，也促使許多的人會認為農業是一項低賤的職業而不願去從事。

農業與其他的職業相比，是較能夠與自然為舞的職業之一，且也是我們的基本生存所需來源的重要職業。捷運網絡的密布，有時雖帶來繁榮與進步，但這同時也會毀掉了一個地區的職業多樣性及讓該地區的自給自足能力完全喪失。台灣的糧食自給率目前只剩下了30%，隨著北部地區的零星農業的逐漸消失，其自給率將會繼續下跌。

一種被塑造的集體情感與意識

當初在捷運的路線設計時，儘管中央政府對於居住在各個路線的居民地搭乘喜好有所統計並進而將相似的路線連成一條，因此這促使了，新蘆線與中和線被畫再一起、新店線與松山線接軌以及接下來即將通車的信義線將會與淡水線連結。這樣的設計，通常往往都伴隨了各地區的職業以及經濟利益上的考量，人口的多寡成為了捷運路線劃分的關鍵。若以其特色來區分各路線的話，新店松山線、中和新蘆線及文湖線的行經路線，大多都位在台北市的重要辦公區，人們大多選擇下車的站，除了某些地區的購物商圈之外，其餘大多是以通勤者居多；而信義線及板南線的行經路線，大多都是位在台北市著名的東區、信義及西門商圈，因此板南線與信義線就除了通勤族之外，以購物逛街為其主要特色；至於至於淡水線，除了圓山以南的站大多為辦公區之外，其餘圓山以北的站，是以觀光及購物路線為主。

一旦當捷運各個路線的特色被凸顯出來時，這似乎就已經確立了所謂的分工機制，一旦分工機的確立，在該地區的其他產業，將可能會因這股力量被摧毀。當捷運中和線確定與淡水線分流之時，許多的專家學者都一直在強調政府是做了「對」的事情，只是到底何謂對？何謂錯？這往往都沒有一正確的說法，問題只有出在當初政府是如何規劃這條路線。我們會對捷運中和線的分線產生喜、怒、哀、樂，這往往擺脫不了政府與新聞媒體在這之中的掌控。

捷運路線儘管可以讓搭乘的民眾前往他地較為便利，但在便利的背後，往往都伴隨著商業經濟利益，一旦在捷運所行經的沿途之地的商業經濟價值被確立了，就絕對免不了開發，隨著移入台北市及新北市部分地區的人口越來越多、一條條的捷運路線網絡即將完工，台北市的本身價值和地位，將會更加的水漲船高。有時我們真的不禁要問，口口聲聲一直強調為民服務的政治人物們，到底是會關心一般民眾？還是所謂的資方？或許誰讓他們獲利最多，這才是他們想要關注的焦點。

當我們在毀掉一塊原始綠地以及文史遺跡時，這將會是一個無法被彌補的傷害，儘管我們在事後承認自己錯了，但傷害已經造成，想要讓一塊綠地及文史遺跡恢復其過往的生機，這都必須要再等上數十年或是百年以上，其歲月將會是相當的漫長。現今，雖然樂生療養院事件已經得到了平反(監察院認定是時任的縣長及新莊市長有問題)，但該棟建築，目前正面臨了走山的危機而搖搖欲墜，這樣遲來的正義已不再是正義而是彌補過錯。

現今目前仍處於爭議的地區仍還有新店的十四張以及淡海新市鎮的輕軌捷運，在開發之後，我們真的不會後悔嗎？我們真的能夠欣然地接受一切嗎？或許是！也許不是！這往往都端看我們是否還能夠去擁抱自然與大地。