編按：一條接著一條不斷開挖的公路，承載著源源不絕的車潮與人潮；究竟這些公路將拉近城鄉之間的距離，還是為地方社區埋入巨大的環境與生態的隱憂？
當年北宜高是否興建，也曾經在地方上引起論戰，在抵擋不了強大的開路壓力下，反對人士退而求其次，尋求更細緻的評估與規劃。
為了因應北宜高通車之後可能帶來的衝擊，宜蘭花了10年的時間進行評估與預防，先後委託台大城鄉所以及新加坡前任市區重建局局長劉太格進行2001新蘭陽計劃以及宜蘭縣總體規劃。宜蘭縣前任建設局長、現任文化局局長陳登欽指出，如果按照目前台灣土地使用的相關法規，不做任何的限制，估計未來蘭陽平原的人口從現在的46萬人將可能成長到147萬人，是現在的3倍以上。在宜蘭縣總體規劃中，對未來宜蘭縣人口的成長做了一個預估值，也就是蘭陽平原如果要繼續保有現有的風貌，人口的增長只能到一定的限度-100萬，這個限度便是蘭陽平原未來土地利用與發展的極限，從這個極限開始推估要維持這些人口所需要的公共設施是多少，需要多少的污水處理設備、用電量、市區道路與停車場等等，宜蘭縣政府在總體規劃中對未來的發展做了限縮，以避免宜蘭在北宜高通車之後，在台北都會區不斷擴張之下，原有的風貌蕩然無存。
然而，面對北宜高通車日期的逼近，宜蘭前建設局長、現任文化局長陳登欽誠實地說，即使做了評估，宜蘭還沒真正準備好。未來北宜高通車後，進入宜蘭的人潮將從鐵路漸漸移轉到以小客車為主，然而目前宜蘭市區的道路系統與停車場等等已經接近飽和，是否能承載高速公路下來的車潮仍是一大問題。
坪林公投‧交流道決定的地方宿命
高速公路加速了節點與節點之間的連結，縮短了城市之間的距離，加速都市擴張，然而，在沒有交流道經過的地區，卻被打入「過路」的命運，造成不均衡的發展，也激起「過路」地區居民的反彈。9月13日坪林鄉所舉辦的公民投票即是此種反彈下的結果。坪林鄉公所在對外的新聞稿中指出「開放坪林交流道，關係坪林人起碼的天賦人權及生存權」，坪林鄉鄉長梁金生更憤怒地表示，「今天是因為坪林鄉只有5千多張選票，如果坪林有50萬人，坪林鄉也不用為交流道辦公投了」。坪林人的反彈，突顯了作為高速公路「過路」地區的尷尬與焦慮。在北宜高的既定政策之下，坪林人也只能在交流道建不建的宿命中做選擇。
那麼，即將在年底動工的蘇花高速公路，又將怎樣決定了偏遠聚落的發展或衰退呢？
在目前的規劃路線中，沒有交流道經過的花蓮縣崇德村，已經感受到一股危機感，沿線的商家擔心在未來蘇花高通車之後，原本賣工藝品土產的小生意都要關門大吉；地方民意代表則擔憂，原本在崇德下台地規劃的觀光遊憩區，將因為遠離交流道而受到影響。「當高速公路通過的時候，只有公路兩頭的節點會帶進人潮，過路的村莊卻只留下車輛的廢氣，對當地的生活並沒有什麼好處！」東華大學自然資源管理研究所教授夏禹九指出，高速公路正如同一把雙面刃，帶來的只是節點兩端地區的擴張，加速不均衡的發展。
正值台灣各縣市舉辦無車日之時，以汽車為主要運輸工具的思維卻仍然是根深蒂固，高速公路等同於地方發展的神話，也仍然是難以動搖。當我們已經習慣於在點與點之間，以最快速的直線距離移動，卻也錯失了蜿蜒其間，悠然享受沿途風景的樂趣。在追求速度的同時，卻錯失了速度的背後，所欲追求的價值與意義。究竟你是喜歡看前輛車的屁股？還是想看延線的風景？端看你的選擇了…
【文章連載】
■<汽車時代和理想城市>高速公路‧到不了的桃花源？ (上) (下)
