全球航空業減排一路不順風? 趁疫情爭取鉅額紓困、拖延氣候行動 | 環境資訊中心

全球航空業減排一路不順風? 趁疫情爭取鉅額紓困、拖延氣候行動

2020年04月30日
文:凱瑟琳・厄爾利(《環境學家》前副主編)
航空業需要補助來走出疫情影響,這對行業減排會帶來哪些影響?
在格拉斯哥機場因疫情停飛的班機。圖片來源: Alamy

面對一系列為了阻止新冠疫情蔓延的限制措施,航空業95%的客運航班停飛,成為最早、也是蒙受經濟損失最大的行業之一。該行業稱今年虧損將超2500億美元。

最近幾週,不論是各家航空公司,還是整個航空業,都紛紛發出求救。但緊接著,這些求救之聲卻引來了環境和社會正義倡導人士的譴責,他們懷疑航空業正利用疫情,進一步拖延應對氣候變遷行動。

幾家著名組織呼籲各國政府無論給航空公司提供何種支持都必須確保帶有環境附加條件。這些組織有美國環保協會(Environmental Defence Fund)、總部位於布魯塞爾的歐洲運輸與環境聯合會(Transport & Environment)、英國公共政策研究所(Institute for Public Policy Research)以及綠色和平

由「留在地面」組織(Possible and Stay Grounded)發起的一份請願書也呼籲動用公共資金補助航空公司時,應把僱員利益和氣候變遷放在首位。短短幾天內這份請願書就獲得了超過5.5萬個簽名。

倡議人士希望通過徵稅,一方面減少航空常客的飛行次數,另一方面讓航空業支付他們應當支付的稅款。目前英國對航空燃油免徵消費稅,許多國家也不對機票徵收增值稅。

無條件,不支持

政府卻並沒有表現出傾聽這些建議的跡象。美國國會今年3月批准了一項2萬億美元的補助計劃,其中提供給航空公司的貸款和贈款約580億。民主黨曾提議加上附加條款,要求接受財政援助的航空公司,在2025年之前抵消國內航班的所有碳排放,並支持可持續航空燃料的商業化。但該條款最終並沒有被採納。

美國環保協會(EDF)高級副總裁伊麗莎白・戈爾(Elizabeth Gore)稱,美國政府正在重複自己應對新冠疫情時所犯下的錯誤。 「現在,領導人們該做的是關注事實,聽取科學家意見,以及採取行動應對社會經濟面臨的危險,」她說。

人們試圖確保全球財政刺激計劃,能夠順應《巴黎協定》目標所需的轉型,而要求在航空業所有的補助計劃中附帶環境條件的呼聲,也是這一努力的一部分。航空排放佔全球碳排放總量的2%,而且長期以來一直被視為減排「後段班」。

國際民航組織(ICAO)數據顯示,乘客數量的不斷增長,意味著到2050年航空業的排放量預計將比2005年增長300%。

全球航空載客量走勢圖(1970年到2018年),數據來源:世界銀行

根據國際航空碳抵消和減排計劃(CORSIA),航空公司承諾2020年之後國際航班的所有增長,都將通過購買碳減排量來抵消,從而實現碳中和。該計劃將於2021年1月生效,但最初六年實行自願制,代表只有選擇參與該計劃的國家之間的航班​​需要抵消。

這項計劃由於過於軟弱,而招致環保人士的普遍不滿。據ICAO預測,到2035年全球航空公司每年將花費50到240億美元購買碳排放權,佔總收入的0.5%到1.4%。

英國智庫綠色聯盟(Green Alliance)發布的一份報告顯示,航空公司將通過若干機制購買碳排放權,其中就包括聯合國清潔發展機制。然而,參與該機制的項目中大約有75%不太可能實現其宣稱的減排額,因此該機制並不可靠。報告稱,CORSIA不會在2020年至2035年間實現行業淨排放減少。

此外,在落實《巴黎協定》的過程中,航空業也是表現最差的一個經濟部門。 2月,投資者牽頭發起的轉型路徑倡議(Transition Pathway Initiative)發布了一份評估。其中,航空業的得分甚至低於石油和天然氣行業。

 「撥給航空業的所有資金都必須有明確的量化目標,從而確保接受資助的公司能夠確實遵守《巴黎協定》。」英國倫敦政治經濟學院格蘭瑟姆研究所(Grantham Research Institute)可持續金融教授尼克・羅賓斯(Nick Robins)說。

國際清潔交通委員會海洋和航空項目主管丹尼爾・盧瑟福(Daniel Rutherford)表示:「鑑於我們無法修改過去十年的交通增長水平來適應航空公司的氣候目標,所以,那些以幫助航空業回歸正軌為明確目標的國家補助讓我非常擔心。」

例如,航空業自己的數據顯示,2013年以來,全球航空運輸增速是燃油效率提高速度的六倍。

保護航空業,應對氣候變遷

航空業稱,自己正面臨著「前所未有的最深重的危機」,儘管旅行限制為期只有三個月,但收入卻比2019年減少了約44%。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據,如果得不到財政救濟,大部分航空公司都將破產。

IATA稱,航空業從業人數有270萬,其供應鏈維繫著6500萬人的生計,如果沒有航空業,全球經濟重啟將極其困難。

IATA一直在大力遊說,試圖獲得直接財政支持、貸款、貸款擔保等形式的政府援助,以及政府和中央銀行對企業債券市場的支持。該協會還希望政府減免稅收,免除機場費用,並允許其以代金券而非現金向乘客退款。

協會還在遊說ICAO改變CORSIA計劃的基準年份。目前的基準年是2019至2020年度,但航班減少就意味著與沒有疫情的情況相比,航空業不得不為增長購買更多的抵消額度。

一些國家政府已經同意推出一系列支持計劃,包括新加坡、中國、澳洲、巴西、新西蘭、瑞典、丹麥、挪威和芬蘭。歐洲空中交通管理機制Eurocontrol已經同意將11億歐元的導航服務款項推遲到今年5月收取。

截至目前,英國政府一直抵抗來自航空公司的壓力。財政大臣里希・蘇納克(Rishi Sunak)告訴各大公司,除非沒有其他辦法,比如從股東、投資者和銀行處籌集資金,否則不會考慮單獨給他們提供支持。易捷航空將向商業貸款機構借了5億美元,並已獲得7.3億美元的政府貸款。

與此同時,歐盟已經接近於承諾會保持經濟刺激計劃與綠色新政的協同一致。歐盟27國領導人在3月的一份聯合聲明中指出:「我們應該開始準備採取必要措施,幫助社會和經濟回歸正軌,實現可持續增長,實現綠色轉型和數字化轉型並舉。」

歐盟給予航空公司的具體支持是,允許成員國決定是否為其提供有限的國家援助,但歐洲運輸與環境聯合會航空經理安德魯・墨菲(Andrew Murphy)指出,委員會仍在推進稅收和替代燃料政策,例如新冠疫情爆發後啟動了有關出台航空業替代燃料強制令的磋商

 「我們認為,疫情過後歐洲委員會將繼續推動綠色新政,強制要求航空業引入減排所需的技術,」墨菲說。

盧瑟福對此持謹慎樂觀態度:「我認為現在還為時過早,我們預計會有更多紓困計劃出台,其中有些還是在歐洲這種環境意識較高的地區。因此,這些計劃還是有機會帶上附加條件的。」