去（2020）年我國電動機車市場變動劇烈，銷售數量較前一年衰退近一半，新售市佔率從18.6%跌回9.3%，外界多認為與政府補助縮水有關。經濟部工業局副局長楊志清坦言，補助政策非長久之計，終究會有退場的一天。
「我們持續跟電動機車業者溝通，希望他們推出更平價的車款，讓民眾有更多元的選擇，提高市場的接受度。」他這麼強調。
政府補助之外——電動機車大量上路，後端服務跟不上？
1995年政府就開始補助消費者購買電動機車，但採充電式的車款，每次充電動輒2至4個小時，在市場上並不普及。直到2015年「換電式」電動機車問世後，電動機車的能源補充速度方才躍升至與燃油機車相當，銷量也跟著明顯成長。
2016年到2019年，每年新售電動機車數量都翻倍成長，成長趨勢直到2020年才終結。2017年，副總統賴清德在行政院長任內跟進國際趨勢宣布「2035禁售燃油機車」政策，結果招致燃油機車業者反彈。行政院決定暫緩，政策主軸改為2019年的「油電併行」，補助政策也有出現變化。
楊志清表示，2020年電動機車銷售量下滑的因素有很多，除了政府補助減少，導致許多消費者「提前」於2020年底購買外，還有一個原因——「一下子大量電動機車上路，營運後端的服務維修、換電量能需要跟上。」
「車商、車行、使用者三方的問題都要解決。」楊志清指出，政策配套很重要，電動機車推動到一個瓶頸之後，力度如何再加大，除了補助，要健全我國電動機車產業，還需要三方的力量——車商推出更多元、智慧的車款；政府針對傳統機車行業者提供技術及資源輔導；消費者關心的維修問題、換電系統也需要整體改善。
換不到電！ 消費者的里程焦慮 工業局補助設置120個超級換電站
以消費者關心的「里程焦慮」為例，電動機車不如燃油機車，少了隨處加油的便利性，騎士往往擔心抵達下一個充換電站時，車子的電就不夠用。有民眾因此認為，充換電站應該跟加油站一樣，屬於公共建設的一環，由政府來佈建。楊志清卻認為，儘管這個認知沒有錯，但目前尚未到那樣的服務情境，「能源補充還是以加油站為主。」
楊志清說明，政府仍持續補助電動機車業者佈建充電設施，每個充換電站最高補助上限達50％，截至目前已補助3000家以上的充換電站，今年也會持續擴增，並協調業者擴大單一站點的服務量。
工業局金屬機電組科長童建強補充，交通尖峰時間的主要幹道較常發生換電站電池不足的問題，大多是民眾集中在通勤時段換電所致。但都會區土地取得不易，更難以增設換電站，因此補助業者做超級換電站，「將單一換電站由40顆電池做到120顆」來解決問題。
平價車款有選擇 電動機車業者自主開發 找回市場競爭力
楊志清指出，電動機車早期車價較高，與燃油機車相較的確缺乏平價車款，業者也從去年開始，針對不同市場族群，陸續推出平價電動機車車款供民眾選擇。
童建強也表示，目前國內機車市場以125c.c.車型為主，佔整體的85%，價格大約落在6萬到10萬元之間，但電動機車業者睿能（Gogoro）剛進入市場時，車款價格都高於10幾萬，吸引到的消費者有限。這幾年睿能推出6、7萬元的電動機車，車價選擇更多元，且形成規模經濟後，成本也會再下降，價格更具競爭力。
「補助政策並非常長久之計。」楊志清坦言，政府經費有限，到了適當的時間點，會有退場的一天，回到市場機制，才能將政策資源放在更需要的地方。
交通部路政司科長趙晉緯不諱言，政府補助是電動機車銷量很大的影響因素。但他強調，任何政策都不能一直仰賴政府的補助，重點還是產業要能自立自強發展，「主要還是希望電動機車越來越好用，讓大家更願意用，達到運具電動化的目標。」
國內目前睿能及光陽兩家的業者各自發展不同的電動機車換電系統，也導致換電站無法互用，不如加油站便利，而降低消費者選購的意願，不少民眾認為應該統一換電規格。趙晉緯則說，「充換電」或「電池」規格的不同，僅是能源補充設施的差異，交通部並不會去「管」這類問題。
不過楊志清指出，「換電」涉及較多技術問題，換電不只是補充電力，也包含了內部晶片有車輛及電池資訊的交換。因此，目前只有針對安全性達成共識，但未來也不排除朝「統一換電」的方向推動，會分階段跟業者溝通。
智慧交通從「電」開始 讓車子不只是交通工具
不只是換電系統，政府還要加強輔導智慧儀表板、共享系統等屬於「電動機車智慧化」的系統。
趙晉緯說明，電動機車以馬達取代引擎，無形中「解構」了傳統機車的製程，也更容易加入新科技的電子元件設備，一台機車得以發揮更多功能，有助於智慧交通的發展。
「全國交通事故中，機車的事故約佔6~8成，占比很高。」趙晉緯表示，以交通部的立場，很期待電動機車朝向智慧化發展，不只是提供安全駕駛的資訊，還能提升交通管理效能。
「這是軟體上的工作」，童建強補充，機車產業過去多著重在硬體的研發，如引擎效能、車燈等，但是在智慧運具產業，除了硬體革新，軟體創新可以提供駕駛更好的使用者體驗，例如透過軟體去調整電動機車的油門和剎車，甚至逢年過節還會唱歌，讓「車子不再只是交通工具，更能與人有所連結。」
全台40萬名電車車主 車行轉型、再進修的必經之路
2019年開始，電動機車車主大幅提高到35萬人，也讓後端的充電問題、維修問題逐一浮現。
童建強說明，傳統油車的維修技術多是師承制，師傅想怎麼拆就怎麼拆。改為電動機車後，涉及電腦科技技術，零件隨意拆裝就會出現問題。且現在動力電池動輒80V，任意拆解會有觸電的風險，也因此電動機車維修更重視專業化的SOP流程，也是傳統車行轉型的阻礙之一。
為了輔導車行轉型，楊志清表示，工業局搭建平台，讓電動機車業者跟傳統車行接觸，也讓電動機車業者釋出部分技術，開課讓有意願的車行學習電動機車維修；同時提供最高600萬的低利率貸款，讓車行可以來裝修、更新設備，輔導傳統車行逐步轉型，「車行願意轉型，我們就提供資源來輔導與媒合。」
工業局「電動機車產業發展推動計畫」主任林洋導強調，未來政策會持續滾動式調整，好不容易扶植業者成熟，目前國內也近50萬名車主，不會就這樣讓電動機車產業夭折。
