【電動機車行不行】電動機車政策的下一步? 蔡中岳:朝共享未來邁進 | 環境資訊中心
時事專題

【電動機車行不行】電動機車政策的下一步? 蔡中岳:朝共享未來邁進

2021年12月29日
環境資訊中心記者 許祖菱報導

台灣民眾最熟悉的交通工具莫過於機車,截至去年12月,全國機車登記數量已經超過1410萬台,平均不到兩個人就擁有一輛機車,機車占私人運具比例之龐大,任何一個已開發國家政體都十分罕見。

台灣電動機車政策下一步該怎麼走?地球公民基金會副執行長蔡中岳認為,台灣是民主已開發國家中少數大量使用機車的地方,必須特別注意如何達成公正轉型,在燃油機車過渡到電動機車的政策進程上,「讓不管是騎車的人、修車的人,不使用車的人,都能在過程中逐步調整」。

蔡中岳認為,台灣的交通減碳政策仍有很大改善空間。吳宜靜攝

談油電平權爭議  蔡中岳:沒有「哪種車」該消失 重點是要減少污染

回顧2019年機車補助爭議,彼時傳統車行喊出「油電平權」,呼籲政府平衡七期燃油機車和電動機車的補助。行政院長蘇貞昌上台後定調「油電併行」,環保署於2020年開始利用空氣污染防制基金,補助民眾汰舊換購買七期燃油機車,補助金額與汰舊換購電動機車相同。

蔡中岳認為,機車補助政策出現急轉彎,是為了讓傳統車行業者有「苟延殘喘」的時間。

他指出,運具電動化是全球趨勢,這點業者也很清楚——他們一方面在台灣主張捍衛自己賣油車的權利,另一方面在東南亞國家銷售電動機車。而業者創造「油電平權」的說法,為的只是爭取稍微延長大眾汰換油車的時間,以免市場被其他電動機車品牌獨佔。「那政府居然會被少數的業者去遊說,這是一件很不合理的事情。」

蔡中岳說,環保團體對於政府補助七期油車,已經向立法院、環保署及空污防制基金管理委員會多次表達強烈不滿,但直到今(2021)年這起爭議才逐漸明朗,環保署空保處處長蔡孟裕3月預告,明(2022)年起將不再補助汰舊換新燃油機車。「其實現在看了就很清楚。這些傳統油車業者紛紛推出電車,因為電車就是不可逆的形式。」

他也強調,不反對七期燃油機車的存在,只是政府不應該補貼七期車,因為補貼政策原本應該是要誘導人民,朝政府想要的整體環境友善政策前進,並減少全民一起吸收的外部空氣污染成本。

「我們的重點不是要哪一種車種完全消失,我們的重點是要減少污染排放、減少碳排。」蔡中岳提到,就算是二行程機車,只要能把污染值控制在標準之下,也不應該限制民眾的自由選擇。

油車轉型電車不是「消滅」了誰,而是需要時間儲備的「公正轉型」

全球各國近年掀起「碳中和」浪潮,不少國家都宣示淨零碳排,規劃未來禁止新售燃油車的期程,像英國、瑞典、丹麥、比利時都宣示於2030年禁售油車;鄰近台灣的日本、韓國也不落人後,將於2035年禁售油車;越南為了改善空污,也決定在2030年全面禁止燃油機車進入河內市區。

反觀台灣,行政院原先拍板要在2035年禁售燃油機車,卻引發業者跳腳,在各方壓力下不到一年就喊卡。對此蔡中岳表示,在討論禁售期程時,常常會覺得是在「消滅」某種產業,但他認為其實不然。

「如果設定2035年禁售燃油機車,這代表什麼?現在2021年,還有15年的時間可以賣燃油機車。」「2035年賣的燃油機車,基本上還可以再騎十年;再來,從現在開始的25年後,都有燃油機車可以修。」

蔡中岳說,以現在40歲以上的修車師傅為例,若按照2035年禁售燃油機車的期程,他們可以一直修油車,工作到65歲退休;但40歲以下的新進修車師傅,就必須要學習修電動機車,因為將來會有越來越多電車要修。

蔡中岳坦言,轉型一定會有陣痛期,但在確立禁售燃油機車年份上,台灣不應落後國際。「我們為什麼要設定一個比較長遠的目標?我們在談就是轉型有一個詞叫『公正轉型』,就是轉型過程當中,我們必須照顧可能會遺失工作,或是他的技能沒辦法被好好發揮的這些勞工。所以設定一個2035年的目標,坦白說是蠻正確的。」

污染並不平權 「油電平權」背後:七期車排污量較低,也難躲化油器折損、污染日增命運

「油電平權」口號橫空出世時,傳統車行業者主張,七期燃油機車、電動機車的污染量差異不大,因此在優先淘汰高碳排老舊車款的前提下,政府應該給予七期燃油機車及電動機車相同補助。

對此,環境資訊中心曾採訪環保署空保處、機車行業者,都得到「七期油車的污染削減率已經相當接近電動機車」的答案,環保團體卻持相反看法。

蔡中岳就認為,油、電本質上就不是一件平權的事情,原因就出在污染量上,兩者間產生的碳排、空污等環境外部成本截然不同。曾多次投書媒體戳破油電平權謊言的蔡中岳說:「業者在喊油電平權的時候,可能沒有想到,路上吸最多空污的不是機車騎士,是自行車騎士、還有行人,汽車駕駛是吸最少空污的。」

燃油、電動機車間所造成的環境外部成本究竟差異多少?蔡中岳表示,光是兩者間的排污量就很值得討論。以油車排污量而言,機車剛出廠時排污量較低,但隨著機車變老舊、化油器開始折損,排污量也會增加,因此油車才需要定期排氣管檢驗。

蔡中岳說,有騎過燃油機車的人都知道,排氣管檢驗時有很多「撇步」,能讓老舊車通過檢驗標準,像是調整參數再檢驗一次,或是車主多騎幾圈,等化油器轉順了再回來驗,因為機車剛起步時排污量最大。「老車它有一堆方式讓你檢驗比較好過關」。

「相對乾淨」的爭議:排污量起跑點差不多,上路後差很多

蔡中岳表示,政府主張七期油車跟電動機車排污量差不多,用的是七期油車剛出廠的排污量,它用這個數值來告訴民眾,跟四期車比起來,六期跟七期車已經很乾淨了。但是,不少油車實際上路時的排污量都可能超標,尤其油車騎了三年、五年,排污量一定會陸續增加,眼前政府不但沒有加強稽核措施,反而跟民眾說燃油、電動機車的污染排放狀況差不多,非常不公允。

蔡中岳根據環保署資料,比較四期燃油機車、七期燃油機車,以及電動機車的空污量與碳排量(下表)。他認為,雖然七期燃油機車相比於四期燃油機車已經「乾淨」許多,但是與電動機車比較還是相差甚遠。

更重要的是,燃油機車的污染排放量僅計入尾氣排放,並未計入汽油製造及運輸所造成的碳排與空污。反觀電動機車的污染排放量,不僅計算發電過程所造成的污染,也考量輸電耗損。也就是說,即便使用對電動機車較不公平的計算方式,電動機車的污染量還是遠低於燃油機車,特別是在機車排放的主要污染物「揮發性有機物(以NMHC為指標)」的表現上,燃油機車的排放量是電動機車的百倍以上。

至於電動機車的污染排放,蔡中岳認為應該從我國電力結構來探討。

他提到,電動機車本身不會排放污染,但是電力生產過程中若使用燃煤或燃氣方式發電,就會有碳排放,「一度電排多少碳是可以被計算的,如果整個國家能源政策是逐漸往綠能發展,如果哪一天我們可以做到100%(綠電),坦白說,電動車在使用過程當中,是可以做到零碳排污染的。」

蔡中岳強調,政府在比較排污量時,不應該只考慮現在的數值,而是要預想未來幾年後,當台灣的綠能更多,傳統舊型燃煤電廠被淘汰,燃油機車與電動機車排污量的差距將會越拉越大。

電力排碳係數連兩年降 蔡中岳:換車誘因將隨綠電比例上升

國際間為計算各自電網的電力碳足跡係數高低,常會透過由官方公告的「電力排碳係數」來參考。我國《電業法》規定,電力排碳係數指「電力生產過程中,每單位發電量產生的二氧化碳排放量」。換句話說,再生能源佔比越高,排碳係數越低。

蔡中岳表示,只要電力排碳係數在每度電0.75公斤CO2e(二氧化碳當量)以下,在國際間就代表電動車的污染已經比油車污染少。如果高於這個數值,就代表發電的碳排量大,可能比直接使用燃油運具的碳排還高。

台灣歷年電力排碳係數。圖片來源:經濟部

根據能源局資料,台灣2019年的電力排碳係數為每度電0.509公斤CO2e,且連續兩年下降。蔡中岳指出,台灣早在十幾年前就已經低於0.75公斤的標準,「(台灣)本來設定2025年的目標應該到400~450公克(0.4~0.45公斤)之間,如果綠電一直有上來了話,我們之於國際社會絕對是換電車比油車好的地方。」

環保不該做半套 蔡中岳:電池報廢回收是政府重要監督責任 

除了支持設立燃油機車禁售期程,讓業者及民眾可以依循之外,蔡中岳也認為,政府應該出手管理後端電動機車電池污染問題。

電動機車目前朝向市場自由競爭前進,各家廠商電池規格不同,也開始擴張自家充、換電站版圖。是否應由政府廣設公共換電站尚未論定,蔡中岳反而認為,「回收或電池使用效率的問題,是國家該出手的。」

蔡中岳說,電動機車電池多採用鋰電池,鋰電池的循環經濟成本較高,而台灣的電動機車業者在面對電池回收問題上,都還沒能給出明確交代,他也向業者喊話,「你今天做這些電動機車,就是要標榜對環境比較友善,但請做全套,不能只做半套。」

為了避免電池污染成本外部化,蔡中岳認爲,除了業者不應迴避電池處理責任,政府也應該進場監督電池的報廢回收。至於有部分電動機車廠商表示,若要強化電池後端處理,成本必須要轉嫁給消費者身上,蔡中岳認為也無妨,至少電動機車消費者不會有錯誤的認知,「至少大家能說清楚這些事情,而不是假裝沒有發生。」

蔡中岳認為,政府對電動運具的電池報廢回收,應該負起監督責任。黃思敏攝

蔡中岳期待未來政府能借助國外電池後端處理經驗,找出一個符合商業競價邏輯的方式,要求電動機車廠商一一遵循。

正視共享未來:我們不需要持有私人運具,還是可以滿足交通需求

電動機車政策擘劃的只是低碳交通的一小塊藍圖。政府應該鼓勵大眾購買更平價的電動機車?或是建設更便利友善的大眾交通、共享運具系統?蔡中岳認為,離開城市之後,台灣鄉下每個家庭通常有1~2輛汽車、2~3輛機車的現況不太合理,「不是要用平價車款,鼓勵全民買車,那對交通減碳沒有幫助,對我們的整個運輸習慣也沒有幫助。」

「所以他(補助政策)不應該是常態性的,把價格壓到一個低到平價是人手一台。」蔡中岳認為在國家的層級上,應該更宏觀的思考台灣對交通運輸的想像是什麼,若只是一味討好選民,壓底私人運具價格,並無法改善整體環境。

「你應該讓共享的東西價格壓低,不是讓持有一台車的價格壓低。」蔡中岳指出,持有私人運具本質上都還是增加交通負擔。目前政策方向是,如何讓民眾換車時願意改換電動機車,但未來也應思考有沒有辦法讓民眾在淘汰自家機車後,願意改搭大眾運輸,在個別有需要時改用共享運具,用「以租代買」的模式使用汽機車。蔡中岳認為,這才是國家要鼓勵推動的方向。

「其實台灣正在長出一個台灣模式,就是我們的共享機車,其實在國際間應該算是蠻特別的。」蔡中岳說,台灣的「機車文化」相對其他國家較少見,現在共享電動機車已經陸陸續續進駐台灣不同城市,在這方面台灣正在往更好的方向前進,「我們真的不需要持有,可是你還是可以有運輸的需求。」


電動機車快閃台北橋活動。圖片來源:台灣智慧移動產業協會(SMAT)

【電動機車行不行】系列報導

【電動機車行不行】油電併行到轉型 工業局盼多管齊下:補助終究有退場的一天

【電動機車行不行】環保舒適回不去燃油機車? 電量焦慮症? 資深騎士吐真心話

【電動機車行不行】全台2.1萬傳統機車行 轉型路上誰相伴

【電動機車行不行】換電站呼聲四起 鋰電池回收2025年後估上千噸

【電動機車行不行】解決常見痛點 分析師揭影響消費者購買三大因素

【電動機車行不行】電動機車政策的下一步? 蔡中岳:朝共享未來邁進