台灣民眾最熟悉的交通工具莫過於機車，截至去年12月，全國機車登記數量已經超過1410萬台，平均不到兩個人就擁有一輛機車，機車占私人運具比例之龐大，任何一個已開發國家政體都十分罕見。
台灣電動機車政策下一步該怎麼走？地球公民基金會副執行長蔡中岳認為，台灣是民主已開發國家中少數大量使用機車的地方，必須特別注意如何達成公正轉型，在燃油機車過渡到電動機車的政策進程上，「讓不管是騎車的人、修車的人，不使用車的人，都能在過程中逐步調整」。
談油電平權爭議 蔡中岳：沒有「哪種車」該消失 重點是要減少污染
回顧2019年機車補助爭議，彼時傳統車行喊出「油電平權」，呼籲政府平衡七期燃油機車和電動機車的補助。行政院長蘇貞昌上台後定調「油電併行」，環保署於2020年開始利用空氣污染防制基金，補助民眾汰舊換購買七期燃油機車，補助金額與汰舊換購電動機車相同。
蔡中岳認為，機車補助政策出現急轉彎，是為了讓傳統車行業者有「苟延殘喘」的時間。
他指出，運具電動化是全球趨勢，這點業者也很清楚——他們一方面在台灣主張捍衛自己賣油車的權利，另一方面在東南亞國家銷售電動機車。而業者創造「油電平權」的說法，為的只是爭取稍微延長大眾汰換油車的時間，以免市場被其他電動機車品牌獨佔。「那政府居然會被少數的業者去遊說，這是一件很不合理的事情。」
蔡中岳說，環保團體對於政府補助七期油車，已經向立法院、環保署及空污防制基金管理委員會多次表達強烈不滿，但直到今（2021）年這起爭議才逐漸明朗，環保署空保處處長蔡孟裕3月預告，明（2022）年起將不再補助汰舊換新燃油機車。「其實現在看了就很清楚。這些傳統油車業者紛紛推出電車，因為電車就是不可逆的形式。」
他也強調，不反對七期燃油機車的存在，只是政府不應該補貼七期車，因為補貼政策原本應該是要誘導人民，朝政府想要的整體環境友善政策前進，並減少全民一起吸收的外部空氣污染成本。
「我們的重點不是要哪一種車種完全消失，我們的重點是要減少污染排放、減少碳排。」蔡中岳提到，就算是二行程機車，只要能把污染值控制在標準之下，也不應該限制民眾的自由選擇。
油車轉型電車不是「消滅」了誰，而是需要時間儲備的「公正轉型」
全球各國近年掀起「碳中和」浪潮，不少國家都宣示淨零碳排，規劃未來禁止新售燃油車的期程，像英國、瑞典、丹麥、比利時都宣示於2030年禁售油車；鄰近台灣的日本、韓國也不落人後，將於2035年禁售油車；越南為了改善空污，也決定在2030年全面禁止燃油機車進入河內市區。
反觀台灣，行政院原先拍板要在2035年禁售燃油機車，卻引發業者跳腳，在各方壓力下不到一年就喊卡。對此蔡中岳表示，在討論禁售期程時，常常會覺得是在「消滅」某種產業，但他認為其實不然。
「如果設定2035年禁售燃油機車，這代表什麼？現在2021年，還有15年的時間可以賣燃油機車。」「2035年賣的燃油機車，基本上還可以再騎十年；再來，從現在開始的25年後，都有燃油機車可以修。」
蔡中岳說，以現在40歲以上的修車師傅為例，若按照2035年禁售燃油機車的期程，他們可以一直修油車，工作到65歲退休；但40歲以下的新進修車師傅，就必須要學習修電動機車，因為將來會有越來越多電車要修。
蔡中岳坦言，轉型一定會有陣痛期，但在確立禁售燃油機車年份上，台灣不應落後國際。「我們為什麼要設定一個比較長遠的目標？我們在談就是轉型有一個詞叫『公正轉型』，就是轉型過程當中，我們必須照顧可能會遺失工作，或是他的技能沒辦法被好好發揮的這些勞工。所以設定一個2035年的目標，坦白說是蠻正確的。」
污染並不平權 「油電平權」背後：七期車排污量較低，也難躲化油器折損、污染日增命運
「油電平權」口號橫空出世時，傳統車行業者主張，七期燃油機車、電動機車的污染量差異不大，因此在優先淘汰高碳排老舊車款的前提下，政府應該給予七期燃油機車及電動機車相同補助。
對此，環境資訊中心曾採訪環保署空保處、機車行業者，都得到「七期油車的污染削減率已經相當接近電動機車」的答案，環保團體卻持相反看法。
蔡中岳就認為，油、電本質上就不是一件平權的事情，原因就出在污染量上，兩者間產生的碳排、空污等環境外部成本截然不同。曾多次投書媒體戳破油電平權謊言的蔡中岳說：「業者在喊油電平權的時候，可能沒有想到，路上吸最多空污的不是機車騎士，是自行車騎士、還有行人，汽車駕駛是吸最少空污的。」
燃油、電動機車間所造成的環境外部成本究竟差異多少？蔡中岳表示，光是兩者間的排污量就很值得討論。以油車排污量而言，機車剛出廠時排污量較低，但隨著機車變老舊、化油器開始折損，排污量也會增加，因此油車才需要定期排氣管檢驗。
蔡中岳說，有騎過燃油機車的人都知道，排氣管檢驗時有很多「撇步」，能讓老舊車通過檢驗標準，像是調整參數再檢驗一次，或是車主多騎幾圈，等化油器轉順了再回來驗，因為機車剛起步時排污量最大。「老車它有一堆方式讓你檢驗比較好過關」。
「相對乾淨」的爭議：排污量起跑點差不多，上路後差很多
蔡中岳表示，政府主張七期油車跟電動機車排污量差不多，用的是七期油車剛出廠的排污量，它用這個數值來告訴民眾，跟四期車比起來，六期跟七期車已經很乾淨了。但是，不少油車實際上路時的排污量都可能超標，尤其油車騎了三年、五年，排污量一定會陸續增加，眼前政府不但沒有加強稽核措施，反而跟民眾說燃油、電動機車的污染排放狀況差不多，非常不公允。
蔡中岳根據環保署資料，比較四期燃油機車、七期燃油機車，以及電動機車的空污量與碳排量（下表）。他認為，雖然七期燃油機車相比於四期燃油機車已經「乾淨」許多，但是與電動機車比較還是相差甚遠。
更重要的是，燃油機車的污染排放量僅計入尾氣排放，並未計入汽油製造及運輸所造成的碳排與空污。反觀電動機車的污染排放量，不僅計算發電過程所造成的污染，也考量輸電耗損。也就是說，即便使用對電動機車較不公平的計算方式，電動機車的污染量還是遠低於燃油機車，特別是在機車排放的主要污染物「揮發性有機物（以NMHC為指標）」的表現上，燃油機車的排放量是電動機車的百倍以上。
至於電動機車的污染排放，蔡中岳認為應該從我國電力結構來探討。
他提到，電動機車本身不會排放污染，但是電力生產過程中若使用燃煤或燃氣方式發電，就會有碳排放，「一度電排多少碳是可以被計算的，如果整個國家能源政策是逐漸往綠能發展，如果哪一天我們可以做到100%（綠電），坦白說，電動車在使用過程當中，是可以做到零碳排污染的。」
蔡中岳強調，政府在比較排污量時，不應該只考慮現在的數值，而是要預想未來幾年後，當台灣的綠能更多，傳統舊型燃煤電廠被淘汰，燃油機車與電動機車排污量的差距將會越拉越大。
電力排碳係數連兩年降 蔡中岳：換車誘因將隨綠電比例上升
國際間為計算各自電網的電力碳足跡係數高低，常會透過由官方公告的「電力排碳係數」來參考。我國《電業法》規定，電力排碳係數指「電力生產過程中，每單位發電量產生的二氧化碳排放量」。換句話說，再生能源佔比越高，排碳係數越低。
蔡中岳表示，只要電力排碳係數在每度電0.75公斤CO2e（二氧化碳當量）以下，在國際間就代表電動車的污染已經比油車污染少。如果高於這個數值，就代表發電的碳排量大，可能比直接使用燃油運具的碳排還高。
根據能源局資料，台灣2019年的電力排碳係數為每度電0.509公斤CO2e，且連續兩年下降。蔡中岳指出，台灣早在十幾年前就已經低於0.75公斤的標準，「（台灣）本來設定2025年的目標應該到400~450公克（0.4~0.45公斤）之間，如果綠電一直有上來了話，我們之於國際社會絕對是換電車比油車好的地方。」
環保不該做半套 蔡中岳：電池報廢回收是政府重要監督責任
除了支持設立燃油機車禁售期程，讓業者及民眾可以依循之外，蔡中岳也認為，政府應該出手管理後端電動機車電池污染問題。
電動機車目前朝向市場自由競爭前進，各家廠商電池規格不同，也開始擴張自家充、換電站版圖。是否應由政府廣設公共換電站尚未論定，蔡中岳反而認為，「回收或電池使用效率的問題，是國家該出手的。」
蔡中岳說，電動機車電池多採用鋰電池，鋰電池的循環經濟成本較高，而台灣的電動機車業者在面對電池回收問題上，都還沒能給出明確交代，他也向業者喊話，「你今天做這些電動機車，就是要標榜對環境比較友善，但請做全套，不能只做半套。」
為了避免電池污染成本外部化，蔡中岳認爲，除了業者不應迴避電池處理責任，政府也應該進場監督電池的報廢回收。至於有部分電動機車廠商表示，若要強化電池後端處理，成本必須要轉嫁給消費者身上，蔡中岳認為也無妨，至少電動機車消費者不會有錯誤的認知，「至少大家能說清楚這些事情，而不是假裝沒有發生。」
蔡中岳期待未來政府能借助國外電池後端處理經驗，找出一個符合商業競價邏輯的方式，要求電動機車廠商一一遵循。
正視共享未來：我們不需要持有私人運具，還是可以滿足交通需求
電動機車政策擘劃的只是低碳交通的一小塊藍圖。政府應該鼓勵大眾購買更平價的電動機車？或是建設更便利友善的大眾交通、共享運具系統？蔡中岳認為，離開城市之後，台灣鄉下每個家庭通常有1~2輛汽車、2~3輛機車的現況不太合理，「不是要用平價車款，鼓勵全民買車，那對交通減碳沒有幫助，對我們的整個運輸習慣也沒有幫助。」
「所以他（補助政策）不應該是常態性的，把價格壓到一個低到平價是人手一台。」蔡中岳認為在國家的層級上，應該更宏觀的思考台灣對交通運輸的想像是什麼，若只是一味討好選民，壓底私人運具價格，並無法改善整體環境。
「你應該讓共享的東西價格壓低，不是讓持有一台車的價格壓低。」蔡中岳指出，持有私人運具本質上都還是增加交通負擔。目前政策方向是，如何讓民眾換車時願意改換電動機車，但未來也應思考有沒有辦法讓民眾在淘汰自家機車後，願意改搭大眾運輸，在個別有需要時改用共享運具，用「以租代買」的模式使用汽機車。蔡中岳認為，這才是國家要鼓勵推動的方向。
「其實台灣正在長出一個台灣模式，就是我們的共享機車，其實在國際間應該算是蠻特別的。」蔡中岳說，台灣的「機車文化」相對其他國家較少見，現在共享電動機車已經陸陸續續進駐台灣不同城市，在這方面台灣正在往更好的方向前進，「我們真的不需要持有，可是你還是可以有運輸的需求。」
