全球電動機車浪潮如火如荼地推進，台灣卻出現政策大轉彎。2020年電動機車市場銷量不如預期，反而逆勢推動燃油機車補助。在這樣的政策氛圍之下，身居第一線提供機車維修保養服務，全台2.1萬家的傳統機車行怎麼看？各方提供的輔導資源，又是否足夠支持他們轉型成功？
修車經驗超過30年，中華民國機車商業同業公會全國聯合會（以下簡稱商會）理事長林弘儒充滿自信地認為，先前在六期車轉型七期車的過程已經「淘汰掉一批人」，燃油機車轉型電動機車的過程自然也會淘汰一批。「畢竟目前電動機車的市占率還不是很高，燃油機車還有1000多萬輛。如果電動機車的市占越來越高，不轉型的車行自然而然就沒辦法生存。」
很早就嗅到電動機車的風潮，高雄市機車修理職業工會（以下簡稱工會）則展開超前部署。工會理事長林順正近年深入了解電動機車Gogoro的構造之後，認為維修並沒有想像中困難。他表示，所有的電系車種都離不開電機原理，「老早在八年前，我們就針對機車的電機系統辦理課程，訓練會員了解電子組件。」
「看著電動機車在跑，心裡多少會慌」
對車行老闆來說，賣掉一台電動機車意味著少賣一台燃油機車及其後續的維修保養。
林弘儒指出，因為政府鼓勵汰舊換新，推出七期車和電動機車的購車補助。「大家都騎新車，所以維修的生意相對就會減少。」先前適逢新售電動機車的高峰，車行生意確實受到影響。
林彥孝則認為，電動機車占比還不算太高，傳統車行的實質收入還沒受到顯著的衝擊，「但有些接收不到新資訊的師傅，看著電動機車在路上跑，心裡多少都會恐慌。」特別是光陽今年喊出要增加4000個充電站，電動機車如果越來越多，燃油機車的生意未來一定會受到影響。他表示，工會有信心幫助會員轉型，倒是不擔心電動機車引起車行倒閉潮。
林弘儒解釋，電動機車的外型、構造等原理，都跟燃油機車沒有太大差異，主要的差異就在於馬達動力和燃油動力而已。他說，維修檢測以往都很依賴師傅的經驗和手藝，比如在化油器的時代，機車電瓶有沒有壞掉，可以靠師傅聽引擎的聲音來判斷。但是後來燃油機車也開始採用越來越多電子元件，根本看不出來、或聽不出來零件是否正常，噴射引擎推出之後，也得靠電子儀器檢測，電動機車更是如此。
林彥孝則強調，修理電動機車比燃油機車來得簡單，只要根據電子儀器上顯示的錯誤代碼，師傅幾乎都知道怎麼維修電動機車。「懂得修理燃油機車的師傅，一定可以懂得怎麼修電動機車，但如果從電動機車開始學修車的師傅，大多都不懂怎麼修理燃油機車。」
修好了，還是只能送回原廠？ 基層車行輔導資源仍受限
在轉型電動化運具的路上，原廠對於車行是否能提供足夠的輔導？林弘儒表示，原廠本來就會幫經銷商上課，商會也會辦一些他牌的維修訓練課程。
但林彥孝則對此直言，原廠提供的輔導資源實在不足。「目前所有大廠牌都有開課，但都是教怎麼修燃油機車、噴射引擎，沒有教電動機車怎麼維修。更何況原廠提供的學習資源，幾乎都被經銷商和專賣店壟斷，基層的車行師傅很難接收到新的資訊。」
他指出，基層師傅遇到電動機車維修的問題，卻被告知可以送回原廠的服務站處理，既沒有做到生意，也沒有學習到新技能。
針對目前市佔率最高的電動機車品牌Gogoro，林順正進一步表示：「Gogoro的本業不是機車維修，應該要及早下放料件和資訊、跟更多車行合作。」也希望各大廠牌要照顧廣大的基層車行，讓資訊的流通不要限縮在廠牌和經銷商手上。
經濟部工業局自2019年辦理「機車行轉型升級輔導」計畫，協助機車行從業人員精進新環保機車及電動機車維修技術，目前已規劃出第一階段與第二階段課程。完成經濟部工業局的課程，除了獲得結訓證書，也能取得向 gogoro 授權零件的資格，能為車主更換輪胎、皮帶、保養油、煞車皮、鏈條、冷卻液、來令片等等耗材。
林彥孝指出，工業局辦理的課程是以車行為單位，確實立意良善，打破上述因產業階級而對學習資源造成的限制。「但可惜的是，2021年第二階課程即將啟動，點開課程簡章，卻僅有Gogoro和中華兩家廠牌開設電動機車維修課程，傳統的三大廠牌（光陽、三陽、山葉）都尚未提供電動機車的相關訓練。」他認為政府可以強力介入，要求開發電動機車款的廠牌，都應開設維修課程。
旁聽過幾次課程的林弘儒表示，經濟部開辦的課程也附帶一些限制，例如一家車行只能派一人參加，且第一階課程如果選A廠牌，第二階段課程只能選A廠牌，「而且各家廠牌也想要保護自己的經銷商，假設本來有五樣東西，經濟部開辦的課程可能只會教兩三樣。」原廠還是對核心技術有所保留，沒有加入原廠經銷，等於只會學到一半的技能。
沒了檢修儀器等於零 車行：「賓士也不是非要回原廠修」
儘管上完第二階段課程，就可以取得向原廠訂購電動機車零件的資格，但林弘儒和林彥孝都點出，其中還有一個關鍵角色。
所有的機車廠牌都有「電腦診斷儀器」，插上電子檢測器、連接電腦，就能根據錯誤碼找出異常的零件來維修。如果沒有電子檢修儀器，就無法判斷警示燈亮起是什麼意思。林弘儒指出，若沒有電子診斷器，通常師傅不太敢輕易摸索，只要這些限制存在，車行其實還是很難做電動機車維修的生意。
「例如一個控制器壞掉可能就要上萬元，師傅往往不敢在不確定哪裡故障的時候，就跟原廠叫零件來換，」否則昂貴的零件，可能會變成難以流動的庫存。
林弘儒觀察，除非萬不得已，電動機車車主通常還是偏好回到原廠維修。「電動機車常常會被鎖住，一般車行沒辦法解鎖，車主都要回到原廠才能處理。」
有些同行也會埋怨，原廠綁住很多權限，就算來上課也做不到生意，甚至連更換零件都會卡在電子鎖定，或是維修後沒辦法更新、歸零資料。林彥孝也指出類似的問題——就算師傅依賴經驗，從里程數判斷是冷卻液該換了，但換了冷卻液之後，車主還是得再跑一趟原廠去消除警示燈號。
顯然，電子檢修器是展業轉型的關鍵之一。林彥孝坦言，Gogoro近期已釋出善意，規劃要在2021年開放修護手冊，並租賃電子檢測器給合作認證的車行。
林彥孝進一步解釋，修護手冊、電子檢修器與產業發展的成熟度有關。「例如賓士、BMW也不是非要回到原廠修，維修廠如果有檢測器和修護手冊，師傅一看就知道該怎麼修。這就是車行師傅的本事。」
由於燃油機車產業成熟，開發商已經整合出八合一的檢測器，各廠牌皆可共用，電動機車則還沒有通用的電子檢修器。他指出，「只要電動機車市場趨於穩定，一定會有人開發通用檢測器。」而各大電動機車廠牌之所以尚未釋出修護手冊，也是由於產業還在發展階段，各廠牌恐怕還要再廝殺一陣才會明朗。
比較電動機車各大廠牌，林彥孝認為Gogoro是在經過車行業者反映之後，才一步一步釋出零件和資訊，甚至需要政府介入協調；而中華eMoving則是一開始就採取比較開放的態度，相對是比較成熟的作法。
正面看待電動機車未來：回歸市場機制，讓消費者選擇
儘管車行轉型還需要花上一些時間與廠牌和車主溝通協調，林弘儒仍對未來正面看待。他表示，學會修理電動機車，或是會修三四個廠牌，一定比只會修一個廠牌來得吃香。「只要不牽涉到Gogoro的原廠資料，其他像是外殼、坐墊、輪胎、鍊條，車行都可以修。尤其這幾年因為汰舊換新，路上有很多新車在跑，車行一定會想要增加客源。」
「2030、2050年一定是電動機車的天下。」談到機車轉型電動化的展望，林彥孝已經看見消費者的偏好，「電動機車已經可以騎得跟燃油機車一樣快，沒有聲音、不會發熱也不會震動，騎乘的體驗比較好。未來兩三年，消費者更習慣燃油機車之後，如果政府不補助，一台12萬的電動機車消費者也一樣會接受。」
對於是否該設定禁售燃燃油機車的具體時程，林弘儒主張回歸市場機制，由市場來帶動轉型。他舉例，如果大家都在用Iphone12，你還在用Iphone7，大家都會笑你，你就會想把手機換掉。如果大家都覺得騎燃燃油機車不好、騎電動機車很環保，消費者自然都會去買電動機車，燃油機車自然會被淘汰，車廠自然就會研發電動機車，車行自然就會去學怎麼維修保養。
只要市場自由、成熟，無需政府制定禁售政策，產業會自然而然轉型；相對地，如果沒有人上門，生意自然就不會發展。
