土木工程與生物棲地的交會許多研究物種滅絕的學者（ 例如Thomas et al., 2004；Pounds, J. Alan and Puschendorf, Robert， 2004） 常引用Rosenzweig （1995） 關於物種數量與棲地面積的關係式：「S = cAz 」（1），式中，S為物種數量，A為生物棲地面積，c與z為常數。（1）式顯示生物棲地面積變小則物種數量變少。
台灣西部山麓及平原，在遠古時代，遍野都是梅花鹿與樟樹；其他物種之豐富，不在話下。
今天台灣的西部平原，佔台灣本島土地面積的1╱4左右；用來容納絕大部分的城鎮、農田、與工廠，已經顯得非常擁擠；偏偏我們的運輸系統，採用超級大陸國家（尤其指美國）的公路系統，不厭其多，不厭其寬，包括縱貫公路、中山高速公路、第二高速公路、西濱快速道路、台3線公路、以及12條東西向快速道路；另有數量很多的省道、縣道、與鄉道。這許多公路系統，再加上縱貫鐵路與高速鐵路，不但佔用龐大面積，更重要的是：西部平原的生物棲地（以及農業用地）被切割得支離破碎（圖1和圖2），每一塊生物棲地都變得非常之小。（1）式中生物棲地面積A 變小，必然導致物種數量S的減少，意即造成部分物種的滅絕。被切割得支離破碎的農業用地，無法集約使用，效率低，成本高，很難在國際上有競爭力。近年來，開放農地上建築所謂的「農舍」，新建農舍星羅棋佈，生物棲地與農地進一步受到擠壓及切割（圖3）。
許多生物學家、生態學家與環境學家，早已注意到生物多樣性的減少，將禍延人類。面對這種遠慮，我們土木工程界能不能多推動用地較小的軌道系統，而不要再推動用地寬廣的高速公路。現有的公路，補建適當數量的「生物廊道」（或生物通道）（圖4），讓野生動物能跨越公路；或在路側補建適當數量的「生態濕地」，為生物多樣性略盡一份心力。
同理，建壩切斷河川生物（當然以魚類為主）溯源產卵的機會，應建魚梯（或魚道）加以補救。更好的辦法是：少在河川主流建築高壩，而以離漕水庫替代之，減少對河川主流生物環境的衝擊，減少水庫的泥沙淤積。另一種選擇為引水至池塘，補注「地下水庫」；地下水經地下土層的過濾作用，已經可以直接使用，或略加處理，即可使用。
從事工程建設，不應將野生動物趕盡殺絕，應該有眾生平等的仁愛之心。
公路與山林的交會
根據美國西北部太平洋山脈超過400年的調查與研究，在山區砍伐森林，坍方（的數量與體積）將增加至自然值的十倍左右；而開路上山，其所能造成的坍方（數量及體積），約為自然坍方的100倍（表1）。在台灣，開路上山，進一步引領農業上山，並經常發生超限利用與山地四濫（濫墾、濫伐、濫開產業道路、濫建），其所增加的坍方，可能不止自然坍方的100倍；而山嶺的坍方處，通常就是土石流的源頭。台灣山地的產業道路（目前已改稱農路），寬度在4公尺以上者達8,550 公里之多，其總長度約相當於22條中山高速公路者（張景森，民國95年3月）。
新中橫公路水里玉山線，在開闢之期間，就邊挖邊坍，並將棄方倒向河岸或河床，提供土石流的材料來源；通車之後，每在颱風豪雨或強烈地震之時，坍方不斷，斷的是路（圖5至圖7）。神木村出水溪多次土石流，其源頭，其實就在該公路夫妻樹旁一條山溝中的棄方區。
石門水庫上游集水區的桃113線公路，沿順向坡開挖，引起許多滑動；再加於崩積層墾植竹林（圖8），表土沖蝕與坍方不斷，成為水庫泥沙最大的來源。
如非在山區開路不可，宜採用「棧橋」（圖9）、或「棧橋串連隧道」（圖10）方式，完工之後，可以大幅度減少災害。
台灣本島，山地佔總面積的74%，生態豐富而脆弱，若善加保育，可成為永續利用的天然水庫。
土木工程與斷層的交會
一個地層或包含幾個地層的地盤，其所受到的大地應力（tectonic stress）超過其強度，產生一個破裂面，沿此破裂面曾經發生永久變形，大至數公里，小者數公分，稱為斷層（fault）。斷層的產生，有的是高速度的脆性破裂（brittle fracture），錯動在幾秒鐘到幾十秒鐘內完成；有的是非常緩慢的程序，稱為潛變（creep）或蠕動的位移可以長達數百年甚至數萬年還不停止。斷層常使兩側岩石產生破裂、強度降低、壓縮性變大、透水性增高與加速風化等等惡果。新中橫公路水里玉山線，強行在陳有蘭溪斷層之中開闢，選線錯誤，後患無窮。
但工程更怕與活動斷層交會。活動斷層的定義與分類準則，請參考《經濟部中央地質調查所特刊第十三號，林啟文等氏（2000）所編著之臺灣活動斷層概論，第二版》。根據該特刊，台灣本島中，第一類活動斷層共12條，第二類活動斷層11條，存疑性活動斷層19條。其分布示如圖11。脆性破裂型態的活動斷層錯動，其所釋放的應變能，一部分使斷層及斷層周圍的岩石更加破碎，一部分轉變成熱能而消散，一部分用於產生地震。1999年的921集集大地震事件中，全長約100公里的車籠埔斷層（圖12）向西逆衝，最大水平位移與最大垂直位移皆達10公尺之多，是全球百年來的最大地殼變動之一。車籠埔斷層在霧峰鄉光復國中操場逆衝，造成百年難得一見的奇觀（圖13），故被保留成為博物館。大甲溪的石岡壩（圖14）是世界上第一座被斷層錯動所破壞的壩工。橫跨大甲溪的埤豐橋也因斷層錯動及震動而破壞（圖15）。中部地區的台3線公路，其沿線的十多座橋樑，在921集集大地震之時，全被震毀，無一倖免（圖16）。這幾個土木工程個案，顯然是當年選址與選線錯誤，但錯誤可能是當年對斷層的知識不足所致。大地震之後，雖然已經知道當年選址與選線的錯誤，但也只能就地重建。
工程避開斷層，上上之策；如無法避開，寧可正交，不要同行。
增進對地形、斷層及地震的了解，可增進工程的安全。 (未完待續)
※ 本文轉載自永續公共工程網站
