蘇花高轉為「蘇花改」後尚未環評，環保署先行於19日下午召開諮詢會議，邀請地方代表、環評委員及公路總局等相關單位聽取各方意見。地方團體與花蓮當地代表皆肯定環保署及交通部回歸源頭、從零開始的作法，但也質疑經建會及交通部未派員出席。地方團體認為2008年蘇花高環評被退乃因「上位計劃」未明，建議交通部或經建會多舉辦類似的諮詢會議，才能從源頭解決爭議。
公路演變史：從對立到多元思考
無論蘇花高或蘇花改（台九線蘇花公路山區路段改善計畫），所指稱的不只是台9線蘇花公路路段之間公路修繕的形式，更大的意涵是解決花蓮人聯外以及區域內交通運輸，然而這個議題卻因政治因素被操弄成「要」或「不要」、「花蓮人」或「非花蓮人」等二元對立選項。隨著花東永續需求高漲，「蘇花高」逐漸演進為「蘇花替代道路」，而今則進一步為「改善計畫」。在交通部從零思考前提下，使得蘇花公路的意涵更多元豐富。諮詢會議現場，公路總局即提出「台9線蘇花公路山區路短改善計畫」，研議中的五個替代方案及比較。
其中引起較多討論的是南澳到和平路段是否方便運輸、替代方案三、四、五之長隧道設計是否必要、可行？挖隧道產生的廢土是否影響海岸生態？另砂石車對安全的影響，生態環境評估是否涵蓋足夠基礎調查、水文土質、生物承載量等問題，都受到被逐一檢視與討論。
與會者也關切「上位計畫」是否已有清楚定位，並認為決策者對永續花蓮的想像要深化，而工程改善計畫的資訊，不僅要公開透明，並要簡單易懂。
陸路交通不等於公路思考 安全不等於一條快速道路
與會人士對於改善計畫中，將陸路交通等同於公路的思考，頗不以為然。綠黨發言人潘翰聲認為陸路交通應包含鐵路思考，現在連汽車都可以運上火車，也可以運輸蔬菜，這些既存的鐵路功能都應予強化，甚至增加車廂和班次；除此之外，他提出「無縫接軌」的概念，即以鐵路接駁客運的配套達成綠色運輸。生態工法基金會董事長賀陳旦也提到，計畫中未將鐵路運能評估在內，雖然在經費上較之前蘇花高的預算減少很多，但仍然是一筆龐大的預算，花這麼多錢改善修建的公路，結果若是讓鐵路乘客跑光光，有違東部永續的精神。
台9線蘇花公路段美麗的風光不應被政治人物污名為「死亡公路」，並讓民眾誤以為新開一條路就能解決安全的問題。潘翰聲認為公路總局應該公佈沿線幾個重要路段的死亡人數及車禍發生率，而非只攏統地提報死亡人數，卻未加以分析。荒野保護協會保育部主任周東漢建議分析沿線肇事原因，供大眾參考。據他所知，肇事率以人為居多，尤以砂石車駕駛為主，因此應反映到砂石車管理機制，而非建新的公路解決。
永續花蓮應考慮社會人文面向
「化作春泥更護花青年行動聯盟」蔡中岳質疑快速便利的公路為花蓮帶來了人潮，炒熱地價之後，花蓮人還買得起自己家鄉的土地嗎？最後是否更加速貧富不均？他認為工程應以安全、穩定的回家之路、達成區域平衡發展為考量。「幸福花東促進會」黃斐悅表示，蘇花公路修建的問題不在於「要」或「不要」，而是「要什麼」。其中隱含的問題很多，也太過複雜，應幫助民眾了解蘇花交通議題的內涵，資訊應攤開來，更簡單、易懂、容易取得；類似的諮詢可以多辦幾場，充分與花蓮民眾溝通。
周東漢認為環境影響評估應納入社會、經濟、文化學者的意見，評估人潮、車潮帶給花蓮的衝擊；而安全不等同於快速。環評委員劉益昌認為東部有別於西部，有其特殊的文化；而花蓮屬於生活型態的生產，適合「慢活」城市，對於道路文化發展與文化資產應多關注。
賀陳旦建議應將花東地區視為離島，並比照離島設立「花東建設基金」。並建議在最小規模下修建蘇花公路並改善現存的交通問題（如落石坍方、砂石車等），而將多餘的經費挹注花東建設基金，讓當地人民仔細思考要怎麼的永續生活。
宜蘭縣環保局局長鄒燦陽則說，自有北宜高速公路之後，每逢假日塞車的現象，有如宜蘭人之夢魘。他擔心，有了蘇花高之後，情況更嚴重。
環境衝擊能避免就避免
環評委員李錦地認為公路總局提報之計畫，應該要提出五個替代方案對環境衝擊的比較，並將與環境相關的問題整理出來；此外，基礎工作必須落實，地下（地層以及水質）的事情要搞清楚。
邱文彥表示，此次會議依據「行政院環境保護署環境影響評估作業輔導要點」第四點，是有法可循的。他提出香港經驗指出，香港有所謂「環評三部曲：能避免就避免、能不蓋就不蓋；減量原則、生態補償」，因此建議工程單位應該朝生態調查以及破壞後之生態補償觀念思考，若需再請教各方，可再召開諮詢會議。
