蘇花大崩塌──誰讓蘇花變死亡道路? | 台灣環境資訊協會-環境資訊中心

蘇花大崩塌──誰讓蘇花變死亡道路?

2010年10月29日
作者:munch

瑪姬颱風掃過,造成蘇花公路大崩塌,死傷慘重引發社會哀痛,但是除了控訴危路致死,轉以快速通過環評,搶建蘇花改善道路,難道就沒別的事可作?

譬如說,災害發生的原因!!

蘇花公路崩塌,向來沒有致災原因的調查,仿如一條山路,天生該崩,唯一的救贖,就是搶建一條安全的蘇花高速\替代\改善道路。

但是,實情如此嗎?一條古道公路,怎會變的如此?

早期,蘇花是古道,車輛都無法通行,到了1932年日本人進行修築,闢出單行通車的道路,一直維持到國府來台後,都還分時段開放南北單向通行。長期走蘇花的老司機形容,早期行車雖然慢,路況看起來險,卻沒有那麼大的土石崩落,途中還有設置管制哨,緊盯道路安全。

直到1980年代後,蘇花公路因應大量水泥運輸,以及增加的小汽車觀光需求,開始進行拓寬工程,1990年全線改為雙線車道,並且開始修改部分路線開鑿隧道,現今蘇花公路,已經很多不是舊路。

拓寬的公路,提高車速,行車舒適,卻是犯上山區開路的大忌,不斷受工程擾動的邊坡,變得更不穩定,更糟是強行開鑿的道路,讓封於岩壁後的山水,不斷湧出,日日夜夜侵蝕山壁,再加上年年而至的颱風,整條路岩層鬆軟極不安全。

許多人士稱蘇花公路為死亡道路,但是細看統計數據,重大崩塌密集時段,集中在1990年代道路拓寬之後。10年間造成宣稱上千人交通事故死亡,其實崩塌受害不是主因,最大原因是雙線車道的不當超車,以及大卡車橫行的事故。

不當的山區道路開發,造成崩塌,錯誤的駕駛習慣,造成人命傷亡,所有的人為問題,竟然都讓蘇花公路揹上險惡原罪,只因為急欲開發另一條新路,隱瞞了許多事實。

那麼,瑪姬颱風掃過,造成大崩塌的人間悲劇,又是蘇花公路的險惡原罪一樁?

災害發生,幾天來聚焦在崩塌現場的悲情,卻未思考過在這段道路,為何會發生崩塌,就因為它是危險蘇花,就是注定崩塌?

是這樣嗎?或許地質學者、檢調系統該在災難發生後,至少查探一下可能致災的原因,而不是一樣抱持註定該崩的心態。

致命的台九線104─106K處,其實位於東澳嶺的山腰處,蘇花公路沿著海岸邊坡開闢而過,陡峭的山壁,加上不穩定的地質,這段道路根本不應有太多的開發與擾動。

但是,怪異的是從衛星地圖上看,在東澳嶺山頭,2004年起興建一座雷達站,整個山頭大量開發,在2004年尚未興建完成的地貌上,可以看見開發後的裸露土地,面積相當龐大。

原本這個山頭屬於「宜蘭縣境內編號第二七一五號漁業保安林」,保護山頭的水土保持,卻因為軍事建設需要,在1994年由農委會公告,「所列區域係國防部海軍總部為觀通系統指揮部「烏石鼻營區」雷達站用地需要,已無繼續存置為保安林之必要,依法解除。」

解除保安林管制,進行開發,卻又因為水土保持法第八條的規定,軍事建設在山坡或森林中,除了興建「軍事訓練場」,必須核送水土保持計畫,其它則無需核送,由開發單位自行依規範施作。

當時許多山友與居民,對這個台灣一等三角點的東澳嶺山頭,進行工程開發,就憂心破壞山頭的自然原始,以及影響下方蘇花公路安全。但是因為軍事管制,根本無法查探現勘這個破壞保安林地,無需檢核誰水土保持計畫的軍事基地。甚至到現今,也不瞭解山頭上,倒底開發成什麼模樣?

問題是,蘇花大崩塌發生,從衛星照上,軍事基地正好位於災害現場的山頭頂點,幾處崩塌現場,都是環著東澳嶺崩落,甚至另一側山坡,進入營區的山路都受崩塌危害。

【10.28補充,一直等待災害山頭全貌,從網路上取得澳嶺山崩塌全景,提供進一步說明。】

見上圖,崩塌確實由山頭開始,順著山谷向下滑落,中間未連貫處是視角被擋住的山谷凹處,下方崩塌地點,正是崩塌量最大的116K處,宛如大走山的崩塌,倒底何時開始崩塌?早先是否預知危險?山頭崩塌與山腰崩塌關係為何?

早期山頭建營區,伐除保安林,對山頂造成何種影響,是否因水文或地質改變,引發崩塌?如果營區對山頂無影響,為何(見上圖)同在附近的山頭,就只有興建營房的東澳嶺山頂,發生崩塌現象?

從俯視圖看,最大崩塌區在山頂處,並且從營區下方開始塌陷,比對海中塌落還能凸出海面的土石量,造成116k的災害,最大來自山頂崩落土石。問題是暴雨來時的一次崩落,還是早已崩陷堆積,暴雨只是一次沖刷下來,造成重大傷亡。

崩塌原因該被調查,不只開路、營房,當然也包括網友指出藏在山裡的採礦業。

倒底山頭建設與山腰崩塌二者間有何連結?呈現走山型式的崩塌,山區水文有何改變?邊坡工程擾動狀況?都是必須釐清的問題,如何在尚無查驗之下,就以天災定論,無需國賠作結。

蘇花公路的致災問題,除了本身地質的不穩定,更重要是近二十年來人為的擾動,更讓原本危險的山區道路雪上加霜。

該調查一下致災原因,不該老是讓蘇花公路,揹上天生危害的惡名。

致災之後,社會嘩然,修建新蘇花的聲浪又起,對於任何人渴望一條安全的路,都是人間義理。但是,如果是因為山區道路的過度工程開發,加上一快就飆的惡質駕駛習慣,世界上如何會有安全的道路?

興建新蘇花,永遠是虛擬中的安全,沒有一條道路萬無一失,就算老是引為榜樣的雪隧,現今依舊面臨著滲水的壓力,它不會局部崩落,但是一旦塌陷造成的災禍,連搶救到現今都沒有萬全方法,更何況是長度更長,地質更複雜的新蘇花道路的各段隧道與高架橋。

幾年爭執,蘇花的問題不是道路,而是需求。

對於觀光遊客,安全的路不是快速道路,而是必須因應預防災害的通行管制,在租車接駁、緩慢居住等增加產業機會下,確保旅途的平安歡喜。

對於花東居民,安全的路不是願景出路,而是要求提昇在地生活品質,開創工作機會,不該讓失能政客以蘇花高\替\改公路,逃避創造願景的責任。

興建新蘇花公路,有著生態、工程與人文問題的考量,它不會是花東的唯一救贖。就算西部四通八達的高速道路,也讓一些地方人滿為患,一些地區落入蕭條的反思問題,不是建條路就解決萬事。

台灣地理,東西之間就是隔著險峻高山,橫越道路就是必須穿越山區,蘇花公路絕不會是平原道路,就是崎嶇山路的事實。當一眛興建越更快速的道路,破壞就是加大,風險就是提昇,安全只是巨災前的寧靜。

蘇花公路已經是80年的老路,它的存在自有歷史智慧,只不過該反省,如何順應它存在的山路本質,找出適宜的道路修整、通行管制與緊急避災的對策,甚至在公路、鐵路、租車、接駁等方式搭配下,找出安全通行蘇花的方式。而不是惡整80年的老古董,要寬敞、要飆速,又要通行無阻,甚至期待它不能落石。

山路有其修築哲學,從古道到公路,最小擾動就是最安全道路。台灣許多山區道路,如台十四、舊阿里山公路,舊中橫,舊蘇花,其實並不兇狠,反而在小路開發下,減少山體破壞,道路順勢彎繞,景觀優美,又能確保通暢,一旦不斷拓寬,不斷擾動,最後的結果就是成災為患,山路成危路。

災害讓人傷痛!但是災害發生之後,不願追究致災原因,找出避災之道,就想以換新來逃避責任,無異在唬弄人民。

如果新蘇花公路最終強行要開,80年的舊蘇花還是得陪著台灣8年,這8年如何因應,如何調整,政府還是得提出完整對策,總不能新路要開,舊路放爛,讓8年的居民遊客,依舊自求多福。

花東高聲抗議,要求搶建新路,問題是可曾愛過、照顧好這條花東母親之路,還是欲取欲求無盡開發,等到成災,就讓美麗之路揹上污名,改建一條風險更高的新路。

傷亡重大,蘇花是死亡公路?那麼該想想,又是誰讓蘇花變成無情殺手?

※本文轉載自作者部落格「漂浪‧島嶼