說真的！我不反對開路，開著筆直的高速公路，放著音樂飆速行駛，很舒服！
但是，一股腦將想將高山當成平原，到處廣建高速公路，穿山架橋的破壞生態，那麼無分北東西南，都是該齊力反對，那不該是居民、遊客快速進出的問題，而是尊重自然生態的環境永續。
一條路，該是尊重地理現實，安全方便不等於寬敞快速，當為了開設蘇花新路，不惜以死亡公路，污蔑著台灣第一美的蘇花公路，這讓人萬分不服。
蘇花公路有那麼不堪？蘇花新路有那麼美好？
那麼，來談談那條夢幻中的蘇花高、替、快、改，有著種種易名的夢幻主角，倒底戮力演出之下，如何玩出蘇花三弄的戲碼。
蘇花三弄之一──名稱唬弄
從「蘇花高」被提出建造，漫漫20年光陰，建與不建來來回回，尤其每到選前，就像召喚東部選票的咒語，悠然從政客口中吐出，撩撥許多人的心魂。
從1990年提出興建，2000年以4個月不到時間通過環評，後續因變更路線再提差異分析，2008年4月，政府以全案具有高度疑慮，宣布停建「蘇花高」，全案退回交通部，至此蘇花高應該是完全沈寂。
停建「蘇花高」，不是一個悲傷的結局，而是希望的開始，因為來來回回20年，在不斷攻防討論下，悟出花東發展問題不是一條路，而是區域整體規劃的問題，「東部永續發展綱要」的提出，以及「東部發展條例」的待審，先不論內容仍有太多為財團BOT的疑慮，至少是一個全面思考花東內部發展的開始。
但是2008年換黨執政，為爭取選票，馬英九到花蓮允諾給一條安全的路，話是說的模糊，但是勝選後的2008年7月，當時閣揆劉兆玄一句可先興建一半的「蘇花替代道路（蘇花替）」，再度引發風暴，蘇花高全案都被退，蓋一半的蘇花替就能過。
「蘇花替」不可行，政府只能回頭研擬「蘇花公路改善方案」，就是現今簡稱的「蘇花改」，原本該是原有路廊上進行工程改善，從護坡到短隧道，其實道路工程能改善空間不大，重點在於管制重型卡車用路比例，以及災害預警系統，加上鐵、路、海、空的多元運輸設計，更重要是提昇花東內部發展的計劃。
蘇花公路改善計畫，讓人疑慮蘇花公路倒底安不安全，是不是一條壞到不能救的死亡公路。根據公路總局提供的資料，2002年到2008年的7年間，總計崩塌後雙線阻斷天數是25天，那種200多天全線中斷的數據，不知從何而來。
再看崩塌傷亡人數，2002到2008年的七年間，因崩塌致死7人、受傷24人，因為不當超車、卡車肇事致死53人、受傷720人。崩塌致死7人，卻虛擬一個上千人因崩塌死傷，痛指蘇花公路是死亡道路，實在太過荒謬，官方統計中明確顯示，造成死亡主因是不當駕駛，不是道路崩塌。
現今梅姬颱風造成重大災情，再度引發崩塌危機的死亡公路之說，但是書寫「誰讓蘇花變死亡道路？」一文，就在說明可能造成崩塌之因？以及是否116k山頂早已崩塌，在暴雨來襲時，災情事先可預見，卻未採行道路管制手段，造成慘重傷亡？
從工程修繕到道路管制，甚至調整卡車行駛，以及鐵路增班的多元運輸，公路總局評估，進行「臺9 線(蘇花公路)易落石坍方、易肇事危險路段近、中程改善計畫」，針對蘇花公路沿線計60 處改善工程，包含護坡及轉彎半徑改善等，目標將雙向交通阻斷時間縮短50%，並降低交通肇事率至少40%，執行時程為民國95～102 年。」
蘇花公路能救，修繕工程搭配預警管制，它可以安全，只是緩慢，只要不要太多重車碾壓，加速路基坍塌，以及避免道路上方太多開發工程，來自道路上方土石崩落，有經驗的工務段清通很快，畢竟相處超過半世紀。
這項蘇花公路改善方案，原本是因應「蘇花高」停建後，在原有路廊上進行修繕，從第一案的最小工程，第二案的興建短隧道，甚至第三案利用北迴線的舊隧道修繕通車，都不背離原有停建「蘇花高」，改善蘇花公路的本意。透過改善工程，能夠降低阻斷時間，降低交通肇事，讓原本被誇大死亡的蘇花公路，可以更加安全。
但是怪異的是，名稱是蘇花公路改善方案，公路總局卻在計劃中，跨界搞個全光譜改善，以新建路廊方式，挾帶第四案興建快速道路，以及第五案重建「蘇花高」。這樣的態度，如果將興建「蘇花高」比喻成建屋，早期說要蓋房子（建蘇花高），評估不可行後，要求進行舊屋（蘇花公路）修繕，提出舊屋修繕的計畫，卻沒想到舊屋修繕計畫，還是挾帶興建新屋（見蘇花高、替、改、快）的建議。
更詭異是，2009年12月交通部進行蘇花公路改善方案評估，竟然在幾場說明會後，以狸貓換太子的手法，完全不對社會宣布1、2、3的原路廊改善方案，決議採行第四案重建快速道路，並且冠以「蘇花改」名稱，還對外宣稱不作第五案的蘇花高。
唬弄社會！蘇花高有疑慮被退回，要求舊路改善，結果還是提出鑿山造橋開設新路廊的快速道路，說是蘇花公路「山區公路」的改善計畫。將蘇花分成「山線」、「海線」，這種在名稱上偷渡的手法，讓人瞠目結舌，舊路改善怎麼會變成新路興建，還大言不慚的說明，「蘇花改」不是「蘇花高」，問題是當初「蘇花高」有疑慮的長隧道，在「蘇花改」中一樣挖完，那「蘇花改」除了車速慢一點，開山造橋的破壞，和「蘇花高」有何不同。
說好修舊房，但是舊房不修，買新房，不能說房子買的小一點，就不是買新房，一樣是買房，一樣要挖山，一樣回到「蘇花高」的環境破壞的老問題。
蘇花公路改善計畫的1、2、3案神秘消失，社會甚至都還無法一窺這些原路廊改善方案，可能對東西交通的改變，新開路的蘇花改就急急送進環評審議，並在2010年10月18日梅姬颱風來臨前，舉行第一次專家會議，10月22日蘇花大崩塌傳出憾事，10月31日花蓮鄉親北上要路，下午即「有條件通過」，並且規劃迅速召開環評大會，審查通過立即動工，時間多麼密切巧合。
蘇花改是什麼？原初規劃原路廊改善的計劃，就被建設新路的「蘇花改」方案取代，政府玩了一手唬弄遊戲，讓原本被退回的開山闢路「蘇花高」，包裝成「蘇花快（蘇花快速道路）」重新上市，本質一樣開山闢路。
這條蘇花改，不是原路廊改善，應該正名為「蘇花快」的快速道路新建工程。
蘇花三弄之二──工程瞎弄
即然將「蘇花快」包裝成「蘇花改」，本質上一樣挖山造橋，對於環評一樣得審查工程可行、生態危害、環境破壞、交通壓力種種問題，不會因為換個政黨、變個名稱，環評標準就有所擺盪。
那麼又回到「蘇花高」的老問題上，一條新闢路廊大致相同，至是從「蘇花高」降級成「蘇花快」的新建公路，在環境風險上會有多高？
環團指出調查不足，政府強調資料齊全，問題是全世界對地質評估，只能說大概瞭解，沒有人搞得清地下真實的狀況為何。興建「蘇花快」的長隧道，套句工程界說法，「沒有過不了的工程，只有願不願意投資的決心」，就像作為榜樣的雪隧，原本評估7年興建，結果整整花了15年，北宜全線工程經費從600多億，追加300多億（交通部說明為增加頭城─蘇澳段），困難度最高的雪隧，工程期間災變20餘次，25人殉職，甚至挖到準備放棄，在不斷追加預算下，從原本隧道土建工程200多億，再追加30多億，才把世界第5長的工程奇蹟撐了出來。
現今「蘇花快」要興建8座隧道，許多高架道路，必須通過大大小小14處斷層，以及沿線18家礦石場礦區，地質複雜程度，開發擾動的程度，遠高於雪隧。更重要是蘇花地層是板塊碰撞活躍之處，也因此造就蘇花斷層海岸的高聳懸崖景觀，根據陳文山教授2002年蘇花沿線地質調查，蘇花地質仍有受到地殼變東的抬昇現象，缺乏直接年代證據，來估算抬昇速率。
政府一直強調，地質探勘清楚，並且以雪隧為例，說明不會有液化問題，除了幾處湧水，不會像雪隧是在泥水裡災變前進，但是卻沒說明整條路線，根本建立在一個變動的地層環境，更大的風險是對於地震產生的動能，作用在破碎地層之上，倒底會對隧道、高架橋會產生何種損壞。
不清楚的工程瞎弄，回到起初那句工程名言，「沒有過不了的工程，只有願不願意投資的決心。」，蘇花快工期預估6年，總經費432億，但是比對雪隧，這些只是報告的參考數據，沒人知道倒底動工後，會遇上何種困難？工期延長多久？以及追加多少預算？
或許如電視論壇中，一位支持開路的花蓮名人所表示，「挖下去，真的不能挖，我們才死心。」
挖吧！花蓮人有期待，工程界想再造奇蹟，營造業看著預算大餅，縱使風險甚大、工程瞎弄，只要有投資決心，沒有過不了的工程。
那麼，另一個問題該想想，成功不是挖通，而是挖通之後能撐多久，雪隧一直在抓漏，高鐵害怕地層下陷，北二高山頭坍落，那「蘇花快」會不會一直在擔心地層變動？
蘇花三弄之三──情感玩弄
蘇花快想建，從政府名稱唬弄強力推動，業界工程瞎弄強力保證，那麼建好的蘇花快，就圓了所謂花蓮人安全回家的夢？
錯了！這條蘇花快，如果興建完成，最大受益者不是遊客，不是居民，而是載運礦砂的業者，以及遊覽車旅遊業者。
根據統計，蘇花公路的用路分析，「蘇花公路沿線重貨車比例高，平常日南澳-和平段高達57.9%，其它路段亦有近5 成之比例」，然而這些重貨車的貨種分析，載運砂石佔5成，混凝土佔3成，維繫日常生活所需的農牧與食品僅佔8％，還不到一成，路斷講得好像花東斷糧，其實是砂石業者跳腳。
一旦「蘇花快」興建完成，根本沒有如雪隧禁行重貨車的規定，甚至說從早期一直想讓勸導礦石產品走海運、鐵路的計畫，根本無法達成，蘇花快興建完成，最大疏解的車流，就是這些重貨車，圖表中（山線道路）即代表「蘇花快」，看看使用率有多高！所以說蘇花快是砂石產業快速道路，一點也不為過。
當蘇花快興建完成，山區往各車站與蘇澳港的重貨車大量行駛，以及宜蘭往花蓮的觀光車潮湧入，回到早期蘇花高環評的憂慮，高速公路沒有更快，反而陷入癱瘓，從雪隧到蘇花沿線隧道，都會成為塞車瓶頸，面對公路癱瘓，政府的建議是公共運輸工具優先，或是疏散到鐵路運輸。
那麼說白一點，那種開著家中小車，放著音樂一路狂飆的蘇花快心願，可能是種夢幻。因為快速道路上，平日充斥的是產業砂石車，假日湧來的是觀光遊覽車，對於盼一條路的花東人，快速道路沒更快，反而塞到回過頭，還是得去搭火車。
這不是推估，北宜高雪隧塞車效應不斷擴張，為了疏解車潮，政府在去年規劃500多億，建造北宜高鐵，方便居民、遊客進出。回想北宜高興建時，也是喊出「一條安全回家的路」，結果到現今，有路難行，仍得靠鐵道系統。那麼，有8個隧道，外加砂石車隊群行、遊覽車湧至的「蘇花快」，或許搭遊覽車的西部人享受的到，開車趕出門的花蓮人，可能還是的走回舊蘇花公路。
當政府急開蘇花，真的是為居民嗎？還是如搶通阿里山公路，真實是因應東部大型旅遊業者期待，引入大量中國遊客潮的觀光利益，嫌蘇花太慢，要建一條廣納更多中國遊客的快速道路。
情感玩弄，建立在花蓮人呼喊「一條安全回家的路上」，建造好的「蘇花快」，其實是砂石產業與旅遊產業享受其利，開車的台灣散客與地方居民，其實無福消受。如果看破這事實，要求禁行砂石車，管制遊覽車，居民優先通行，我想那些急著開闢「蘇花快」的幕後推手，興致大概掉了一半，建不建也就無所謂，更懶得動員鄉親，到京城來要路。
蘇花三弄！完全沒談生態，不想被人說成只顧環境、不顧人類死活的鐵石心腸，就從政策提出、工程施作、營運實況，來談「蘇花快」對花東鄉親與西部遊客的實際效用。請細細思量，到頭來會發現不幸成為棋子，只是為別人創造財富道路。
那麼，一切從頭，別再梗在一條新路，舊蘇花有其美妙之處，順應它，從管制下手，80年老路依舊能為人民服務。一旦再受動員，上台北京城抗議，該是自主的大聲喊出「給我一座城！」，一座自然安樂、迎接遊客、部落安好、生活無慮、財富均落的東部田園城市，那才該是花東居民真心所盼。
至於，總是把開路當最大民意的地方官，看看「台9 線蘇花公路山區路段改善計畫（蘇澳～東澳、南澳～和平、和中～大清水）環境影響說明書」第128頁的統計。全國與花東地區九成同意改善一條安全的路，但是憂慮改善工程對自然生態、水土保持會造成破壞，全國有69.6％同意，就連花東地區也有59.4％同意。
民意是一面倒無顧環保想開路嗎？官方統計都是如此數據，就別再唬弄社會了！所謂的社會需求，根本是舊路不修、配套不作、東部發展晾著不過，在人民一無所有下，含淚爭取一條包含太多受冷落情緒的路。
挾民意要脅環評，甚至要環評充當督導意見，也太蔑視環評委員的天職，更大保護環境的民意反彈才是沈默螺旋，統計數據明白顯示著，要錯估形勢、錯估民意，那就大選見真章。
20年，蘇花三弄，一弄政策斷人腸，二弄工程費思量，三弄車潮風波起，花東深處人茫茫。
※本文轉載自作者部落格「漂浪‧島嶼」
