蘇花三弄──唬弄、瞎弄、玩弄的「蘇花快速道路」 | 環境資訊中心
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蘇花三弄──唬弄、瞎弄、玩弄的「蘇花快速道路」

2010年11月10日
作者:munch

說真的!我不反對開路,開著筆直的高速公路,放著音樂飆速行駛,很舒服!

但是,一股腦將想將高山當成平原,到處廣建高速公路,穿山架橋的破壞生態,那麼無分北東西南,都是該齊力反對,那不該是居民、遊客快速進出的問題,而是尊重自然生態的環境永續。

一條路,該是尊重地理現實,安全方便不等於寬敞快速,當為了開設蘇花新路,不惜以死亡公路,污蔑著台灣第一美的蘇花公路,這讓人萬分不服。

蘇花公路有那麼不堪?蘇花新路有那麼美好?

那麼,來談談那條夢幻中的蘇花高、替、快、改,有著種種易名的夢幻主角,倒底戮力演出之下,如何玩出蘇花三弄的戲碼。

蘇花三弄之一──名稱唬弄

從「蘇花高」被提出建造,漫漫20年光陰,建與不建來來回回,尤其每到選前,就像召喚東部選票的咒語,悠然從政客口中吐出,撩撥許多人的心魂。

從1990年提出興建,2000年以4個月不到時間通過環評,後續因變更路線再提差異分析,2008年4月,政府以全案具有高度疑慮,宣布停建「蘇花高」,全案退回交通部,至此蘇花高應該是完全沈寂。

停建「蘇花高」,不是一個悲傷的結局,而是希望的開始,因為來來回回20年,在不斷攻防討論下,悟出花東發展問題不是一條路,而是區域整體規劃的問題,「東部永續發展綱要」的提出,以及「東部發展條例」的待審,先不論內容仍有太多為財團BOT的疑慮,至少是一個全面思考花東內部發展的開始。

但是2008年換黨執政,為爭取選票,馬英九到花蓮允諾給一條安全的路,話是說的模糊,但是勝選後的2008年7月,當時閣揆劉兆玄一句可先興建一半的「蘇花替代道路(蘇花替)」,再度引發風暴,蘇花高全案都被退,蓋一半的蘇花替就能過。

「蘇花替」不可行,政府只能回頭研擬「蘇花公路改善方案」,就是現今簡稱的「蘇花改」,原本該是原有路廊上進行工程改善,從護坡到短隧道,其實道路工程能改善空間不大,重點在於管制重型卡車用路比例,以及災害預警系統,加上鐵、路、海、空的多元運輸設計,更重要是提昇花東內部發展的計劃。

蘇花公路改善計畫,讓人疑慮蘇花公路倒底安不安全,是不是一條壞到不能救的死亡公路。根據公路總局提供的資料,2002年到2008年的7年間,總計崩塌後雙線阻斷天數是25天,那種200多天全線中斷的數據,不知從何而來。

再看崩塌傷亡人數,2002到2008年的七年間,因崩塌致死7人、受傷24人,因為不當超車、卡車肇事致死53人、受傷720人。崩塌致死7人,卻虛擬一個上千人因崩塌死傷,痛指蘇花公路是死亡道路,實在太過荒謬,官方統計中明確顯示,造成死亡主因是不當駕駛,不是道路崩塌。

現今梅姬颱風造成重大災情,再度引發崩塌危機的死亡公路之說,但是書寫「誰讓蘇花變死亡道路?」一文,就在說明可能造成崩塌之因?以及是否116k山頂早已崩塌,在暴雨來襲時,災情事先可預見,卻未採行道路管制手段,造成慘重傷亡?

從工程修繕到道路管制,甚至調整卡車行駛,以及鐵路增班的多元運輸,公路總局評估,進行「臺9 線(蘇花公路)易落石坍方、易肇事危險路段近、中程改善計畫」,針對蘇花公路沿線計60 處改善工程,包含護坡及轉彎半徑改善等,目標將雙向交通阻斷時間縮短50%,並降低交通肇事率至少40%,執行時程為民國95~102 年。」

蘇花公路能救,修繕工程搭配預警管制,它可以安全,只是緩慢,只要不要太多重車碾壓,加速路基坍塌,以及避免道路上方太多開發工程,來自道路上方土石崩落,有經驗的工務段清通很快,畢竟相處超過半世紀。

這項蘇花公路改善方案,原本是因應「蘇花高」停建後,在原有路廊上進行修繕,從第一案的最小工程,第二案的興建短隧道,甚至第三案利用北迴線的舊隧道修繕通車,都不背離原有停建「蘇花高」,改善蘇花公路的本意。透過改善工程,能夠降低阻斷時間,降低交通肇事,讓原本被誇大死亡的蘇花公路,可以更加安全。

但是怪異的是,名稱是蘇花公路改善方案,公路總局卻在計劃中,跨界搞個全光譜改善,以新建路廊方式,挾帶第四案興建快速道路,以及第五案重建「蘇花高」。這樣的態度,如果將興建「蘇花高」比喻成建屋,早期說要蓋房子(建蘇花高),評估不可行後,要求進行舊屋(蘇花公路)修繕,提出舊屋修繕的計畫,卻沒想到舊屋修繕計畫,還是挾帶興建新屋(見蘇花高、替、改、快)的建議。

更詭異是,2009年12月交通部進行蘇花公路改善方案評估,竟然在幾場說明會後,以狸貓換太子的手法,完全不對社會宣布1、2、3的原路廊改善方案,決議採行第四案重建快速道路,並且冠以「蘇花改」名稱,還對外宣稱不作第五案的蘇花高。

唬弄社會!蘇花高有疑慮被退回,要求舊路改善,結果還是提出鑿山造橋開設新路廊的快速道路,說是蘇花公路「山區公路」的改善計畫。將蘇花分成「山線」、「海線」,這種在名稱上偷渡的手法,讓人瞠目結舌,舊路改善怎麼會變成新路興建,還大言不慚的說明,「蘇花改」不是「蘇花高」,問題是當初「蘇花高」有疑慮的長隧道,在「蘇花改」中一樣挖完,那「蘇花改」除了車速慢一點,開山造橋的破壞,和「蘇花高」有何不同。

說好修舊房,但是舊房不修,買新房,不能說房子買的小一點,就不是買新房,一樣是買房,一樣要挖山,一樣回到「蘇花高」的環境破壞的老問題。

蘇花公路改善計畫的1、2、3案神秘消失,社會甚至都還無法一窺這些原路廊改善方案,可能對東西交通的改變,新開路的蘇花改就急急送進環評審議,並在2010年10月18日梅姬颱風來臨前,舉行第一次專家會議,10月22日蘇花大崩塌傳出憾事,10月31日花蓮鄉親北上要路,下午即「有條件通過」,並且規劃迅速召開環評大會,審查通過立即動工,時間多麼密切巧合。

蘇花改是什麼?原初規劃原路廊改善的計劃,就被建設新路的「蘇花改」方案取代,政府玩了一手唬弄遊戲,讓原本被退回的開山闢路「蘇花高」,包裝成「蘇花快(蘇花快速道路)」重新上市,本質一樣開山闢路。

這條蘇花改,不是原路廊改善,應該正名為「蘇花快」的快速道路新建工程。

蘇花三弄之二──工程瞎弄

即然將「蘇花快」包裝成「蘇花改」,本質上一樣挖山造橋,對於環評一樣得審查工程可行、生態危害、環境破壞、交通壓力種種問題,不會因為換個政黨、變個名稱,環評標準就有所擺盪。

那麼又回到「蘇花高」的老問題上,一條新闢路廊大致相同,至是從「蘇花高」降級成「蘇花快」的新建公路,在環境風險上會有多高?

環團指出調查不足,政府強調資料齊全,問題是全世界對地質評估,只能說大概瞭解,沒有人搞得清地下真實的狀況為何。興建「蘇花快」的長隧道,套句工程界說法,「沒有過不了的工程,只有願不願意投資的決心」,就像作為榜樣的雪隧,原本評估7年興建,結果整整花了15年,北宜全線工程經費從600多億,追加300多億(交通部說明為增加頭城─蘇澳段),困難度最高的雪隧,工程期間災變20餘次,25人殉職,甚至挖到準備放棄,在不斷追加預算下,從原本隧道土建工程200多億,再追加30多億,才把世界第5長的工程奇蹟撐了出來。

現今「蘇花快」要興建8座隧道,許多高架道路,必須通過大大小小14處斷層,以及沿線18家礦石場礦區,地質複雜程度,開發擾動的程度,遠高於雪隧。更重要是蘇花地層是板塊碰撞活躍之處,也因此造就蘇花斷層海岸的高聳懸崖景觀,根據陳文山教授2002年蘇花沿線地質調查,蘇花地質仍有受到地殼變東的抬昇現象,缺乏直接年代證據,來估算抬昇速率。

政府一直強調,地質探勘清楚,並且以雪隧為例,說明不會有液化問題,除了幾處湧水,不會像雪隧是在泥水裡災變前進,但是卻沒說明整條路線,根本建立在一個變動的地層環境,更大的風險是對於地震產生的動能,作用在破碎地層之上,倒底會對隧道、高架橋會產生何種損壞。

不清楚的工程瞎弄,回到起初那句工程名言,「沒有過不了的工程,只有願不願意投資的決心。」,蘇花快工期預估6年,總經費432億,但是比對雪隧,這些只是報告的參考數據,沒人知道倒底動工後,會遇上何種困難?工期延長多久?以及追加多少預算?

或許如電視論壇中,一位支持開路的花蓮名人所表示,「挖下去,真的不能挖,我們才死心。」

挖吧!花蓮人有期待,工程界想再造奇蹟,營造業看著預算大餅,縱使風險甚大、工程瞎弄,只要有投資決心,沒有過不了的工程。

那麼,另一個問題該想想,成功不是挖通,而是挖通之後能撐多久,雪隧一直在抓漏,高鐵害怕地層下陷,北二高山頭坍落,那「蘇花快」會不會一直在擔心地層變動?

蘇花三弄之三──情感玩弄

蘇花快想建,從政府名稱唬弄強力推動,業界工程瞎弄強力保證,那麼建好的蘇花快,就圓了所謂花蓮人安全回家的夢?

錯了!這條蘇花快,如果興建完成,最大受益者不是遊客,不是居民,而是載運礦砂的業者,以及遊覽車旅遊業者。

根據統計,蘇花公路的用路分析,「蘇花公路沿線重貨車比例高,平常日南澳-和平段高達57.9%,其它路段亦有近5 成之比例」,然而這些重貨車的貨種分析,載運砂石佔5成,混凝土佔3成,維繫日常生活所需的農牧與食品僅佔8%,還不到一成,路斷講得好像花東斷糧,其實是砂石業者跳腳。

一旦「蘇花快」興建完成,根本沒有如雪隧禁行重貨車的規定,甚至說從早期一直想讓勸導礦石產品走海運、鐵路的計畫,根本無法達成,蘇花快興建完成,最大疏解的車流,就是這些重貨車,圖表中(山線道路)即代表「蘇花快」,看看使用率有多高!所以說蘇花快是砂石產業快速道路,一點也不為過。

當蘇花快興建完成,山區往各車站與蘇澳港的重貨車大量行駛,以及宜蘭往花蓮的觀光車潮湧入,回到早期蘇花高環評的憂慮,高速公路沒有更快,反而陷入癱瘓,從雪隧到蘇花沿線隧道,都會成為塞車瓶頸,面對公路癱瘓,政府的建議是公共運輸工具優先,或是疏散到鐵路運輸。

那麼說白一點,那種開著家中小車,放著音樂一路狂飆的蘇花快心願,可能是種夢幻。因為快速道路上,平日充斥的是產業砂石車,假日湧來的是觀光遊覽車,對於盼一條路的花東人,快速道路沒更快,反而塞到回過頭,還是得去搭火車。

這不是推估,北宜高雪隧塞車效應不斷擴張,為了疏解車潮,政府在去年規劃500多億,建造北宜高鐵,方便居民、遊客進出。回想北宜高興建時,也是喊出「一條安全回家的路」,結果到現今,有路難行,仍得靠鐵道系統。那麼,有8個隧道,外加砂石車隊群行、遊覽車湧至的「蘇花快」,或許搭遊覽車的西部人享受的到,開車趕出門的花蓮人,可能還是的走回舊蘇花公路。

當政府急開蘇花,真的是為居民嗎?還是如搶通阿里山公路,真實是因應東部大型旅遊業者期待,引入大量中國遊客潮的觀光利益,嫌蘇花太慢,要建一條廣納更多中國遊客的快速道路。

情感玩弄,建立在花蓮人呼喊「一條安全回家的路上」,建造好的「蘇花快」,其實是砂石產業與旅遊產業享受其利,開車的台灣散客與地方居民,其實無福消受。如果看破這事實,要求禁行砂石車,管制遊覽車,居民優先通行,我想那些急著開闢「蘇花快」的幕後推手,興致大概掉了一半,建不建也就無所謂,更懶得動員鄉親,到京城來要路。

蘇花三弄!完全沒談生態,不想被人說成只顧環境、不顧人類死活的鐵石心腸,就從政策提出、工程施作、營運實況,來談「蘇花快」對花東鄉親與西部遊客的實際效用。請細細思量,到頭來會發現不幸成為棋子,只是為別人創造財富道路。

那麼,一切從頭,別再梗在一條新路,舊蘇花有其美妙之處,順應它,從管制下手,80年老路依舊能為人民服務。一旦再受動員,上台北京城抗議,該是自主的大聲喊出「給我一座城!」,一座自然安樂、迎接遊客、部落安好、生活無慮、財富均落的東部田園城市,那才該是花東居民真心所盼。

至於,總是把開路當最大民意的地方官,看看「台9 線蘇花公路山區路段改善計畫(蘇澳~東澳、南澳~和平、和中~大清水)環境影響說明書」第128頁的統計。全國與花東地區九成同意改善一條安全的路,但是憂慮改善工程對自然生態、水土保持會造成破壞,全國有69.6%同意,就連花東地區也有59.4%同意。

民意是一面倒無顧環保想開路嗎?官方統計都是如此數據,就別再唬弄社會了!所謂的社會需求,根本是舊路不修、配套不作、東部發展晾著不過,在人民一無所有下,含淚爭取一條包含太多受冷落情緒的路。

挾民意要脅環評,甚至要環評充當督導意見,也太蔑視環評委員的天職,更大保護環境的民意反彈才是沈默螺旋,統計數據明白顯示著,要錯估形勢、錯估民意,那就大選見真章。

20年,蘇花三弄,一弄政策斷人腸,二弄工程費思量,三弄車潮風波起,花東深處人茫茫。

※本文轉載自作者部落格「漂浪‧島嶼