系列三：台灣未來土木工程之利基
歐亞大陸面積最為寬廣，幾乎全在北溫帶，物種（包括人類）易於沿相近緯度遷移，方便文化交流與文明接觸，因此強盛的文明古國，除埃及之外，全在歐亞大陸。中國與中亞的來往，可能早在3000BC，而中國的絲綢，經由古陸上「絲路」（Silk Road）輸往希臘，可能早在500BC之前。未來世界經濟發展的區位印度盛產歐洲必需的香料，經陸上「香料之路」輸往歐洲，可能不晚於中國絲綢的輸往歐洲。但自西元1300年代起，回教勢力興起，切斷歐、亞大陸交流的古陸上絲路與古香料之路；歐、亞大陸的交流轉向海運。二次大戰結束之後，空運興起，逐漸發展至今日航線密佈全球的狀況；歐、亞大陸之間的快速交通運輸，只靠飛機。近年來，「高速鐵路」（HSR）相關科技的進步，車行時速已經超過400公里。不久的將來，車行時速超過500公里的高速鐵路並非天方夜譚；軌距加大（至寬軌），鋼軌加重，機車性能升級，都有可能；這種車速，已經向飛機速率接近
系列二：交通網路節點促進經濟繁榮
第一次工業革命之後，列強競相建設鐵路，其對人流與物流的功效，眾所周知。工業城鎮的興起，人口向城市集中，為解決擁擠問題，地下鐵型態的大眾捷運系統紛紛在世界上各大都會建設通車，例如倫敦（1863）、格拉斯哥（1896）、 布達佩斯（1896）、巴黎（1900）、柏林（1902）、紐約（1904）、布宜諾斯艾利斯（1913） 、東京（1927）、莫斯科（1935）、鹿特丹（1968）、墨西哥（1969）、北京（1969）、首爾（1970）、巴西聖保羅（1974）、香港 （1979）、印度加爾各達（1984）、開羅（1987）、上海（1995）、台北（1997）、高雄（2008）等等140 多個城市。軌道運輸系統與經濟大台北捷運系統沿線的土地及房價上升，經濟活動增強。二次大戰之後，美國四大工商集團（汽車、石油、鋼鐵、營建）強力遊說國會，由聯邦政府撥款補助各邦廣建高速公路，強調「戶對戶服務」（doo
系列一：土木工程對經濟的貢獻
編按：開發與保育，在全球科技文明和人類活動過度擴張的當下，持續不斷論戰。若依心理分析師所言，文明建設或可視為對大自然恐懼的一種對抗，那麼在滿足人類的宰制欲和安全感上，土木工程確實有著不可磨滅的功勞。暫且抛下開發與保育的二元對立思惟，今天換個角度，看看土木工程對建構人類歷史與社會文明的貢獻；也讓我們思考，什麼樣的工程建設，方可為後代子孫留下豐碩的資產。重大土木工程建設，動員龐大的人力與物力， 本身就是一種經濟活動；但若不能夠衍生更進一步的經濟活動或產業升級，那工程作業期間的經濟活動只不過是一時的興奮劑而已，而工程的成品將成為眾所唾罵的「蚊子館」，以工程促進經濟活動，不可病急亂投醫。開路上山所引起的坍方（數量、體積），為自然坍方的100倍之譜，為砍伐森林的10倍之譜（參考台大土木工程學系電子報，杜風9），後患（坍方、土石流）無窮，國土受到摧殘，一再重複的救災、救濟、重建與復育的支出，將是永無止
為社會貢獻的土木工程（下）
至於各大宗教與民間信仰的「教堂」、「寺」、「廟」，深具慰藉人心與穩定社會的功能，常能屹立至於永遠，無視於改朝換代。義大利翡冷翠的聖母百花大教堂，永遠是市民的信仰中心，何需摩天大樓湊熱鬧！台北市的龍山寺，結合佛教與民間信仰，也常常是政治人物測驗人心向背的地方。信仰相關的土木工程 近代的獨裁者，多以意識形態製造出信仰。為了閱兵或接受數以十萬甚至於百萬群眾歡呼，必建寬廣無比的廣場與非常寬、直、且長的大道，方便龐大的部隊、坦克與尖端兵器移向廣場。其中，德國希特勒時代的紐侖堡（檢閱納粹黨軍）大廣場，莫斯科的紅場（檢閱紅軍）等等，最為著名。但是，一個國家首都的廣場，也常常是社會運動的最佳場所。也有一些東歐國家在民主化之後，在觀光季節或週末開放廣場，讓老百姓擺攤販賣紀念品、鮮花、水果等等物品，以開發經濟。
為社會貢獻的土木工程（上）
「生活」與「安全」，是人類最重要的兩件事。築城、環境保護與防災，事關安全；衣、食、住、行、教育、娛樂等等方面的需求，事關生活。土木工程，雖然不能解決其中的所有問題，但是可以在解決其中大部分的問題之中有很大的貢獻。以「食」的問題而言，很多人或以為跟土木工程無關。但是可靠的農業生產，首先要靠灌溉工程之中的水庫、渠道（隧道或明渠）等等土木工程。而清潔的飲用水，也必須靠自來水工程系統。但無可諱言，土木工程常常是「社會力」角力之因，也常常是「社會力」角力之果。土木工程使用龐大資源（尤其指金錢），經常引起各種社會力的角逐，而政治力量的介入也是常事。我們不禁要問：工程的推動誰得到最大利益？工程完工後的成品歸誰用？工程費用有沒有全數用在工程？害死千千萬萬學童的所謂「豆腐渣工程」，是因為教育界的社會力薄弱而致校舍投資不足？還是因為有相當大比例的工程費用被人污走而偷工減料？原始社會的土木工程
土木工程與環境（下）
土木工程與地盤下陷區的交會 根據國科會防災國家型科技計畫辦公室及經濟部水利署的調查，台灣本島地盤下陷（與易淹水地區） 約1,150平方公里（宜蘭縣87，彰化縣140，雲林縣250，嘉義縣150，台南縣100，高雄縣110，屏東縣192平方公里）。造成地盤下陷的主要原因是養殖業者超抽地下水所造成，次要原因為大地的自然演化。在地盤下陷區從事土木工程建設，必須預估其沉陷的速率，妥為設計。 就實用觀點而言，地盤一旦下陷，採用任何方法治理（例如補注地下水），最多只能使下陷停止。在海域填土造陸，例如日本關西機場者，實際沉陷量，遠超過事先預估者。 圍城、親水河岸 台北市有三條河川（新店溪、基隆河、淡水河）環繞，是天賜美景。但是，卻到處在建防洪牆及高架橋（圖36、圖37），其惡果有： 這些防洪牆及高架橋，有點像古代的城牆，讓河川只像護城河。倫敦的泰晤士河（圖38）、巴黎的塞納河岸、維也納的多瑙河岸、布拉格
土木工程與環境（中）
橋樑與河川洪水、土石流的交會 河道，原是洪水或土石流的主要通道。以目前土木工程的技術，橋樑的一個跨度，已近2公里，實在沒有必要在河道中建立許多橋墩。在汐止下游的基隆河狹窄河道中，橋墩密集（圖17），其迴水，對上游河段及其兩側陸地的排水，不無影響。 新中橫公路水里玉山線，在跨越筆石溪之前，降低高程，致所建誇溪之筆石橋橋面太低，而且在狹窄之河道中，再加建橋墩（圖18），其橋孔面積實在無法讓颱風豪雨所產生的土石流通過。在桃芝颱風豪雨之時，土石流被筆石橋阻擋而湧昇，將大部分筆石社區的與整座筆石橋沖失無蹤（圖19）。因為橋孔面積太小而致橋樑沖失、堤防被沖毀，而致廣大平地氾濫成災的案例，曾經在台灣一再的重演。 北橫公路的復興吊橋（圖20）與陽明山國家公園內的馬槽橋（圖21），皆採用大跨度之設計，從未受到洪水或土石流之破壞。 水庫的泥沙淤積
土木工程與環境（上）
土木工程與生物棲地的交會許多研究物種滅絕的學者（ 例如Thomas et al., 2004；Pounds, J. Alan and Puschendorf, Robert， 2004） 常引用Rosenzweig （1995） 關於物種數量與棲地面積的關係式：「S = cAz 」（1），式中，S為物種數量，A為生物棲地面積，c與z為常數。（1）式顯示生物棲地面積變小則物種數量變少。 台灣西部山麓及平原，在遠古時代，遍野都是梅花鹿與樟樹；其他物種之豐富，不在話下。 今天台灣的西部平原，佔台灣本島土地面積的1╱4左右；用來容納絕大部分的城鎮、農田、與工廠，已經顯得非常擁擠；偏偏我們的運輸系統，採用超級大陸國家（尤其指美國）的公路系統，不厭其多，不厭其寬，包括縱貫公路、中山高速公路、第二高速公路、西濱快速道路、台3線公路、以及12條東西向快速道路；另有數量很多的省道、縣道、與鄉道。這許多公路