曾榮英

減少動物車禍發生機率 動物通道是最後手段要解決與減輕動物車禍的發生，首先應釐清問題，通常可藉撿拾或記錄動物遺體，判斷動物車禍熱點路段、動物種類、發生時間與季節、氣候條件，進而了解容易發生車禍路段之環境特色，及道路設計之關連性。國外文獻中常記錄以建置動物通道來解決動物車禍的問題，使得動物通道突然間變成炙手可熱的話題，例如，墾丁國家公園即曾考慮設置陸蟹通道，來解決陸蟹穿越台26線至海邊洗卵導致被車輛輾斃之憾事，玉山國家公園也設置獼猴天橋，希望台灣獼猴能應用，而減少穿越馬路被車輛撞擊的機會，而陽明山涵洞型動物通道，也證實有許多動物可以利用，並已有許多發表。然而，要注意的是，生態課題若以硬體工程來解決，而未進行軟體改善可說先輸了一半。換言之，生態課題應該優先考慮經營管理等軟體手段，在無法滿足的情況下，動物通道是逼不得已的最後方法。

傳統道路工程僅需滿足基本運輸功能即可，在工程設計上往往會忽略生態環境的考量，使道路工程的開設對生態環境造成嚴重的破壞，以影響而言，可知道路對生態環境的直接影響包含施工階段對動植物的傷害、營運階段車輛撞擊動物的事件，間接影響則如對動物行為及生態系統的改變、鄰近棲地的物理改變及化學改變、外來種侵入及擴散，以及難以估算的衍生影響。目前道路建設唯一受法令依據需要進行生態調查及影響評估的機制，僅環境影響評估而己，但這在實施上又有其限制，如道路應達到某種規模，或工程範圍涉及某些敏感區域才需要辦理(請見環保署所頒之環評施行細則)。再者，環評所做之生態調查成果又與工程系統脫勾，工程師往往將調查結果當附錄，生態調查僅淪於形式。

台灣生態資源豐富，許多山區道路常見野生動物遭車輛壓輾，除導致野生動物死傷，造成生態資源之損失外，用路人對突發性動物衝入車道，尤其在蜿蜒山區道路上，視野受阻，車輛因緊急迴避或驚嚇導致車禍之事件，亦時有耳聞。為避免車輛與野生動物衝突，導致人與動物無謂損失與犧牲之風險，許多動物遭壓輾之記錄被報導，引發民眾的關心，因此近年國內生態界與工程界已逐漸注意到此類生態保育課題，並開始探討許多動物車禍情形及設置動物通道之相關研究。台灣車禍動物物種調查 台灣環境多樣性高，物種豐富，經常發現被車輛壓輾之動物類群隨不同之地區與道路性質，而有顯著的差異。 山區道路等平面開放式之道路，較常撿拾到爬蟲類、兩棲類及哺乳類等地面活動為主之動物類群，高速公路等屬於高架封閉式之道路，則較常發現到鳥類等具飛行能力類群被撞擊，較著名為高速公路林內路段，清明時節紫斑蝶過境穿越高速公路時，被車輛大量撞死之情形，更被拍攝為紀錄片，引發各

施工階段 讓施工單位充分了解設計之生態構想前幾個階段都還在文件作業上，若這些階段忽略生態保護方面的努力，通常會在施工階段遭遇困難。施工階段是最容易發生抗爭事件，也是最難處理及得到滿意的階段。本階段若遭遇到環境抗爭事件，不但會因工期延宕（通常抗爭期間，首先被要求的就是停工），而造成成本的增加外，依據抗爭內容，通常也會涉及變更設計。尤其若需要調整路線，則幾乎要重新設計，甚至路權內土地徵收範圍也需要調整，所耗費之人力與時間成本難以估計，且經常陷入吃力不討好的窘境。生態設計最困難的，就是將理念貫徹執行，由於設計單位與施工單位通常不同，如何讓施工與監造單位充分了解設計報告中之生態構想，是最關鍵的重點之一。經常看到設計時所欲迴避的環境敏感區域，變成施工車輛出入口或臨時堆置場等情形；又或為避免河川受到破壞，採用長跨距橋樑，卻因橋台施作方便，剷除濱溪植被帶或造成水質污染等，使原設計美意大打折扣。因此，施工

道路工程生命周期可分為計畫提送、可行性研究、規劃、設計、施工、營運和廢棄階段，主要之生態考量項目及內容如圖1、圖2所示。計畫提送階段 兼顧發展與生態保護評估計畫提送階段在生態方面的考量重點，在於生態的價值判斷，避免不當或欠缺國土整體考量的道路建設計畫。本階段主要是要求政府機關提送道路建設計畫時，應考慮交通需求的重要、必要及急迫性，以確認計畫是否經過完整評估，以提高交通建設資金的規劃、運用和管理。唯有最符合評估標準的計畫，才能獲得經費補助。在實務操作面，所有交通政策都必須經過國土規劃或政策環評的檢視，建議道路計畫於計畫提送時，必須有交通、生態、景觀之專業審議；然而現有的道路審議制度並未強調此類項目，因此未來道路主管機關應成立環境生態專業之審查委員會、諮詢顧問團隊，或生態總顧問，以兼顧發展及保護生態環境之課題。

在自然生態環境系統中，道路開發為人為干擾引入的主要因素，亦為環境變遷的關鍵，其結果往往對自然環境呈現負面影響。因此，將生態理念應用在道路工程上，其推動方向主要分為三種層次，即復育(restoration)、復建(rehabilitation)及再造(reclamation)。復育是理想的狀態，修復因人類造成的損害，重建原有的水文、植群與土壤，讓土地恢復到原有生態系的功能、價值、動態過程和多樣性；然而，這卻不一定有最高的生產性，其適用範圍大多是在較原始的地區，而這些區域通常人為影響皆要求降到最低。另外，依據道路開發特性，可適用於如林道或產業道路廢棄時。復建則是對於受干擾之區域，針對原地區生態系統的功能性與結構性，以人為經營的方式，維繫自然的自我組織能力。其適用範圍較廣，舉凡農地、林地、河川等區域之道路，皆可適用。再造則是對於受到嚴重干擾或破壞的區域，以人為的方式恢復到能夠利用的狀態，再造亦可

道路工程興建及連帶衍生之土地開發，包括漁獵、休閒旅遊和土地使用形態的改變，亦是道路工程對生態環境造成衝擊的主要因素之一。許多關於道路對生態衝擊之研究，最後都表示衍生效應對生態衝擊影響難以估量，但顯然都有低估的現象。俗話說：「路是人走出來的。」對森林等野生動植物密集的區域而言，人從路走了進來。誠如我們所認知的，道路使人類文明得以快速拓展，但人類對多數物種而言，也是最強勢的外來種，當我們不喜歡紅火蟻、福壽螺、小花蔓澤蘭等具侵入性的外來種時，全世界的物種也備受人類這種地球史上最強勢及最具侵略性的外來種所苦。人類是最強勢的外來種過去人類受限於醫藥及科技不足等因素，所謂蠻荒之地有著瘧疾熱病、蠱毒瘴癘、毒蛇猛獸、窮山惡水等，限制了人類這種外來種干擾大自然的機制。但自工業革命起，各種工具的發明使得野地的限制不再如此嚴苛，而人定勝天的觀念更是將世界地景系統做了巨大的改變，而最典型的例子即是道路，就像一把插

道路對動物行為及生態系統的改變從國外相關的研究發現道路會切割動植物的棲息環境，造成棲息環境和生態系分裂成更小且更為孤立的區塊（如圖1所示）。這樣的分裂過程造成物種族群被隔離於道路的兩側，部分研究顯示這樣的族群隔離會使基因流動（gene flow）消失，長期下來將導致部分族群繁殖率或對於環境變化的適應力降低，影響原有之生態平衡狀態，並可能使部分敏感性物種面臨滅絕之危機。 此外，還有其他的研究顯示有道路通過的環境，沿線族群的死亡率增加、棲地碎破化及邊緣化效應，使地區性物種的滅絕速率增加而拓殖速率下降，進一步會使生物多樣性降低，甚至造成較敏感的族群面臨滅絕的危機。 道路對環境產生的物理改變道路對沿線的環境也會造成物理性的改變，包含土壤密度、溫度、土壤含水量、光、灰塵、地表逕流、水文及沈降作用。舉例而言，道路的表面在白天的時候受日光照射而變熱，入夜後會散發熱量，在道路周圍形成熱島效應，此時小型鳥類

交通工程將人類活動（文明）帶入自然環境，對某些人類的生活品質或許有幫助（也有許多交通工程完畢後，造成一些地區沒落，甚至成為死鎮的案例），但對自然環境而言，則如一把利刃，在大自然的內部切出一道傷口。除了道路本身的傷害外，透過交通工程伴隨的各種開發接踵而至，就像是各種的細菌、病毒透過這個傷口滲入，導致傷口發炎、潰爛等併發症。沒有傷口，病菌難以侵入，沒有道路，人類干擾難以深入。多數的工程對環境的影響是可收斂的，如工業區完成後，其周遭環境可能會有一段改變期，然後逐漸穩定。唯獨交通建設，其性質就是發散的，衍生開發難以控制與預料。道路就像一把鑰匙，打開大自然的門，讓人類可以進去豪取掠奪。交通工程與其他工程最大的差異在於，工程完成後，可能是個結束，唯獨交通工程，在工程完成後，才是個開始。交通為建設之母，扮演發動機的角色，也是環境破壞的源頭。自有道路以來人類的道路系統對環境生態造成的破壞難以估計，Form