在機動車輛的持續成長，導致空氣、運輸品質逐漸惡化的當下，台灣應何去何從。為了探討相應對策，環保署今年辦理「您是否贊成汽機車採取總量管制？」的環保共識會議，延續15日的預備會議，22日進入第一場正式會議。會議中安排環保署官員、中央與地方交通局官員、交通政策專家、車輛產業、替代燃料產業、以及財經專家，與來自全台各地的17名共識會議成員對談，使成員對政府政策與規劃方向、產業現況、以及相關的財經問題有深度認識，以利後續會議達成適切可行的結論。
22日上午，會議安排「國家交通政策之檢討與展望」座談，邀請了環保署空保處官員莊訓城、交通部運研所官員張開國、台北市交通局官員洪滄浪、台北縣交通局副局長陳文瑞以及台大土木系教授許添本與成員對談。張開國對汽機車應否進行總量管制態度保留，認為應從大環境的需求面來看，部份成員對此並不滿意。陳文瑞面對中央官員很直接地提出地方交通建設的困境，並建議要從政策、經費、人力編制著手，支援地方交通規劃，得到成員普遍肯定。
當天下午「交通運具產業之未來發展」議程，則有台灣區車輛工業同業公會黃文芳、亞太燃料電池公司總經理黃林輝、益通集團副理林祺能、研發部溫士賢、自行車新文化基金會副執行長林惠忠以及政大財政系教授朱澤民與會。黃文芳強調汽車產業在台灣的佔6000億的產額，創造40萬人左右的工作機會，如今卻因空污而有如過街老鼠。朱澤民則以幽默的口氣提醒成員，政府不該贊助或鼓勵某種技術的發展，而且也不宜管制汽機車總量，最合理的方法是管制污染的排放量，加嚴汽機車排放標準，並且逐年縮小標準，以此達到總量管制的目的。
台灣在交通政策的擬定上，是由社會經濟政策、國土利用政策、都市計畫政策三種價值觀交織而成。張開國解釋交通是延伸出來的需求，不是主要的目的。在制定政策時，受上位政策主導，而環境保護政策（移動污染源）、車輛能源及產業政策則為平行政策，彼此之間是協調合作關係。莊訓城則說唯有民眾重視環保，才能使環保主導政策走向。對於成員林先生提出交通部能否比照英國「交通減量法案」自我要求，張開國認為減量並非交通部的責任，環保署則認為和交通部有共識，會負起總量管制之責。
而台灣目前尚有10個縣市沒有交通局，因此是沒有交通策略的。對此，陳文瑞呼籲中央應盡速輔導成立交通局，統籌地方整體交通規劃，未雨綢繆。許添本認為中央應大力推動鄉村大眾運輸方案，而對都市地區大力推動使用自行車，規畫自行車道，將目前休閒型態改為通勤型態，而機車則轉型為休閒目的。洪滄浪則舉規劃台北市交通為例，大眾運輸目前用率為47.3%，未來目標訂為60%。101年預計捷運220萬人次、公車110萬人次之使用，並持續研擬引進低污染公車。
觀念的建構是台灣目前最迫切的工作。許添本提出「生活型」的交通概念，讓回家是有如度假，既悠閒又優質。他認為交通規劃應朝向易於全家使用之交通建設，促進全家同遊也適合的公共運輸系統，回歸「好」的生活。
黃文芳提到汽機車、零組件產業嚴重衰退30%，管制對台灣衝擊太大。成員施小姐詢問車輛工業同業公會對空污的回應為何？黃文芳認為未來30至40年間仍以汽車為交通主流，將盡力開發低污染車輛。朱澤民說，車輛會因人口和所得產生變化，交通與環保機關應訂明確的標準，而非「方式」。他提到總量管制的優點是很快降低污染，而缺點則無法達到價格機能。他建議對污染行為課稅，讓成本反映出來；訂高排放量標準、使合格車量產。他認為有很多策略都能達到目的，但直接管制是不恰當的。
亞太燃料公司黃總經理說氫能源隨手可得，又無污染，技術也成熟，但卻因石油能源的既得利益者，掌握了世界上重要的決策位置，遲遲不肯釋放利益，而使得無污染的氫能源（或Hybird混合策略技術）遲遲無法達到經濟規模，無法量產行銷。益通公司則說明在「動力」混合技術上的發展，以美國為例，在動力系統積極發展氫燃料、混合動力、柴油及酒精生質能值得台灣借鏡。
從總量管制、大眾運輸發展、自行車道設置、低污染移動運具發展，環保共識會議成員對汽機車總量管制內涵有更深一層的認識。在結束前的分組討論中，有一組成員在「贊成汽機車總量管制」的態度已由「強制」改變為有條件推動。未來仍有兩週的時間進行意見交流與討論，是否進行「汽機車總量管制」，似乎仍有很大的討論空間值得觀察。
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