外交困境海洋油污難追 環署擬開徵海污基金緊急自救 | 環境資訊中心

外交困境海洋油污難追 環署擬開徵海污基金緊急自救

2017年08月25日
本報2017年8月25日台北訊,賴品瑀報導

由於德翔台北綠島事件等污染海洋,環署提出海污法修正,除了要亡羊補牢,以吹哨者條款、刑罰、最高3億元的提高罰則補破網外,更要以創設「海污基金」徵收海洋污染防治費。

25日環署舉行公聽會,水保處處長葉俊宏表示,未來環署水保處的海洋污染防制科將併入海洋委員會的海巡署,他打算在之前先修好海污法,將是環保署給出的「嫁妝」,不會兩手空空的過去。

在公聽會的討論中,業者對海污基金的創制、應變求償機制提出不少意見,葉俊宏表示,將會在整理意見後,再舉辦第二次公聽會,目標在10月完成公聽並送行政院,爭取在立院下一個會期處理。


海洋事故善後與污染整治需耗用大筆經費。圖為2016年德翔台北漏油事故善後情形。(資料照片)

非公約國 政府成立海污基金 有污染「之虞」就先介入

「我們要自己建立第二層保險。」水保處處長葉俊宏解釋,由於台灣的國際外交困境,無法參與基金公約,當遇到海洋污染事件時無法得到公約的賠償,「口袋空空」也難以進行妥善的緊急處理,因此向進口油類物質者開徵海污防制費。海污基金將用在海洋油污事件的損害補償、緊急措施或清除費用。

國際上現有油污損害民事責任公約(CLC公約)、油污損害國際賠償基金公約(Fund公約)兩個公約,分別向船東與油品提供者收取基金,並在發生污染時進行損害賠償。由於台灣無法加入公約國,因此雖可向船舶所有人求償,卻無法獲得基金公約補償。

水保處計畫每年收取3億元的海污基金,1億作為設備、訓練經費,並明訂不超過收入的40%,其餘則存入基金,作為污染發生時緊急應變用。葉俊宏表示,由於平均三年發生一次油污事件,處理經費就幾乎耗去基金大半,但若是基金存款充足,未來也可考慮調降費率,目前訂為1公秉油料約收取5至6元,換算下來也就是每公升0.5至0.6元左右。

海污防制費將從進口原油、重油、潤滑油、輕油、煤油、揮發油、柏油等物料業者徵收,此外,目前進入水污基金的海洋棄置費,將來也將回歸海污基金。雖然如台塑等業者一度質疑,進口並不一定會發生污染,若是發生油污事件,應由造成污染者負責支付處理費用,而非向進口原料者徵收,要業者替政府負責。

但葉俊宏強調,「不怕一萬只怕萬一」,這個基金是供作緊急用,以免因為沒有及時處理,導致傷害擴大,因此在第12條規定,只要有傷害環境「之虞」時,環署就會介入處理。葉俊宏解釋,海污基金類似土污基金,為了環境保護、預防,在污染發生時盡快展開處理,但後續當然還是會向污染行為人追討應負的責任。

雖然業者表示,能在台灣停靠的船隻,都已有保險,質疑何需再徵收海污基金,但水保處也指出,保險公司不一定會理賠、難以及時處理等都會是問題,再者,有些船隻是因為擱淺、漂流而造成污染,並非正常現象,也不見得原本計畫停靠台灣,仍需要有海污基金作為第二層的保險。

增船舶所有人責任 求償無上限惹議

此外,草案也增訂不少關於船東應負起的責任。要求限期提出污染清除計畫、限期清除,更在第32條訂出若是沒有採取必要應變與清除計畫沒有依規定展延變更,船東面臨政府所求償的應變費用,就不能主張「責任限制」。水保處表示,這是針對污染發生時,刻意不處理、拖時間的船東,因為他們不處理污染而由主管機關出面處理,必須全額負擔政府的應變費用。

不過,業者也表示,若是沒有責任限制,這樣船東也買不到保險了,沒有保險業者會接受必須理賠無上限的保單。成大法律係教授王毓正也持保留態度,認為國際公約是業者自願加入,但海污法的訂定卻是強制,由法令來直接取代求償當中的協調機制,恐怕還需再思考。

再者,第35條提出,若船舶因違反海污法,未履行損害賠償責任前或有不履行之虞者,航政主管機關得禁止其航行、開航或要求移航,並得限制船舶相關船員離境或出境,也遇上爭議。水保處表示,由於台灣的外交困境,往往處處受阻,「不把他們扣進港,他們就跑掉了,沒有人會幫你。」葉俊宏以綠島案為例,即便鎖定嫌疑船,對方就是不讓登船檢查。但也有意見認為這恐怕有違反人權的問題,再者,要是遇上惡船東故意遺棄,政府還得設法處置這些船員。

「大家覺得這是爛招,那還有什麼招呢?」葉俊宏反問,輪船工會則認為,第32條之後的法條,水保處幾乎已是創建了新制,應該再有更多的研商,參考國際產業、官方與專家的意見,通盤檢討分析,不該貿然上路。

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25日環署舉行海污法修法公聽會,賴品瑀攝影。

作者

賴品瑀

新店溪下游人,曾在成大中文與南藝紀錄所練功打怪撿裝備,留下《我們迷獅子》、《我是阿布》兩部紀錄片作品。現為人類觀察員,並每日鍛鍊肌肉與腦內啡,同時為環境資訊電子報專任記者,為大家搭起友誼的橋樑。