行政院去年底宣布電動車化時程——2040年禁售燃油汽車，以解決空污問題，但嚴峻的供電考驗正在前方。電動車能藉著能源管理系統分散充電嗎？更甚者，電動車電池可以反過來充電到電網，讓電網增加一個調度幫手嗎？答案都是肯定的。
本報就此議題專訪台達電子公司能源基礎設施事業群總經理張育銘，他指出，以上二項所需的技術都已完備，但是政策並未規定充電樁連網，也就無法進行調度。再者，國內快充介面的規格尚未訂出，電動車供電到電網V2G（vehicle to grid，車對電網）沒有標準。面對可能比2040年更早來到的電動車時代，法規制度必須提早先行。
充電管理系統分散電力需求 沒連網難發揮
台達電子從豐田（Toyota）油電混合車Prius時代開始投入電動車研究，之後逐步進入電動車零組件市場。2011年產品擴大到充電樁，光以2017年一年，家庭與工作場所的充電設備（慢充）就售出十萬座，居世界領先地位。
在快充部分，去年底曾傳出特斯拉有意合作，目前也與歐洲車廠合作，打算推出350KW的快充站，充電15分就能跑400公里。
一般人以為發展電動車就是要增加快充站，讓車輛隨時補充電力。但從充電管理角度，台電將以價格誘因讓慢充成為主流。因為利用夜間較長的離峰時間充電，才能進行調配，避免所有車同時間充電。
對此，張育銘原則同意，但他指出問題在國內並未規範充電樁連網，多數充電樁都是獨立設置，也就無法進行管理。
這項問題可能非常嚴重。張育銘指出，假設有50萬台電動車都在夜間充電，則功率需求就會增加350萬KW，將佔台灣供電的1/10。即便充電樁連網管理，當過年返鄉的百萬車輛都同時提出充電要求，這將會是一大考驗。
V2G讓電動車也可以供電 卻缺乏介面標準
好消息是電動車不僅是用電大戶，也是潛在的供電大戶。各界期望電動車電池能在需要時將電力回充給電網，化為電網的備用電源，這就是V2G。技術可行，但礙於價格並不普及。
「業界已經等不及了」，張育銘透露，V2G價格比起早期便宜很多，車商也希望盡快推出。今年底台達電與車商合作的V2G即將開始在歐洲銷售。
有了能源管理跟V2G，電動車主就可以跟台電簽約，在急需要時減少用電，甚至把電力賣給台電。台電也不用為幾小時的尖峰電力增加額外機組，這項看似完美的解答方案，再度遇到障礙：台灣尚未規範快充的連接器介面標準。
就像在國外旅行，電器必須配合不同電壓與插座規格一樣，目前國內充電器接頭標準並不統一。張育銘指出，台灣慢充介面規格與美、日相同，但快充仍沒有規格。要V2G回充到電網，就必須先有統一的連接介面。
未來市場需求：能源整合管理
「未來的用電大戶將是電動車」。張育銘提醒，業界看好電動車在2022年至2025年間就會比傳統燃油車更便宜，電動車時代提早來臨，政府在用電成長、充電設備連網、充電介面規格都要盡快上路。
處在轉型的關鍵時刻，競爭激烈的電動車市場充滿變數，就看誰能搶下新技術，誰能引領潮流。張育銘指出，除了提升技術與製造垂直整合能力，如何整合電動車充電、儲能、再生能源、智慧家電、與建築能源管理系統將是未來趨勢。
參考資料
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電動車產業發展與展望（車輛研究測試中心）
