【2040電動車化】吃電怪獸還是供電幫手?  充電介面與連網是關鍵 | 台灣環境資訊協會-環境資訊中心

【2040電動車化】吃電怪獸還是供電幫手?  充電介面與連網是關鍵

2018年02月27日
本報2018年2月27日台北訊,陳文姿報導

行政院去年底宣布電動車化時程——2040年禁售燃油汽車,以解決空污問題,但嚴峻的供電考驗正在前方。電動車能藉著能源管理系統分散充電嗎?更甚者,電動車電池可以反過來充電到電網,讓電網增加一個調度幫手嗎?答案都是肯定的。

本報就此議題專訪台達電子公司能源基礎設施事業群總經理張育銘,他指出,以上二項所需的技術都已完備,但是政策並未規定充電樁連網,也就無法進行調度。再者,國內快充介面的規格尚未訂出,電動車供電到電網V2G(vehicle to grid,車對電網)沒有標準。面對可能比2040年更早來到的電動車時代,法規制度必須提早先行。

充電管理系統分散電力需求  沒連網難發揮

台達電子從豐田(Toyota)油電混合車Prius時代開始投入電動車研究,之後逐步進入電動車零組件市場。2011年產品擴大到充電樁,光以2017年一年,家庭與工作場所的充電設備(慢充)就售出十萬座,居世界領先地位。

在快充部分,去年底曾傳出特斯拉有意合作,目前也與歐洲車廠合作,打算推出350KW的快充站,充電15分就能跑400公里。

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台達電子的充電設備。左為快充佔,右為壁掛式家用慢充。攝影:陳文姿

一般人以為發展電動車就是要增加快充站,讓車輛隨時補充電力。但從充電管理角度,台電將以價格誘因讓慢充成為主流。因為利用夜間較長的離峰時間充電,才能進行調配,避免所有車同時間充電。

對此,張育銘原則同意,但他指出問題在國內並未規範充電樁連網,多數充電樁都是獨立設置,也就無法進行管理。

這項問題可能非常嚴重。張育銘指出,假設有50萬台電動車都在夜間充電,則功率需求就會增加350萬KW,將佔台灣供電的1/10。即便充電樁連網管理,當過年返鄉的百萬車輛都同時提出充電要求,這將會是一大考驗。

台達240V 30A AC交流充電器

台達240V 30A AC交流充電器(慢充)。圖片來源:台達電子

 V2G讓電動車也可以供電  卻缺乏介面標準

好消息是電動車不僅是用電大戶,也是潛在的供電大戶。各界期望電動車電池能在需要時將電力回充給電網,化為電網的備用電源,這就是V2G。技術可行,但礙於價格並不普及。

「業界已經等不及了」,張育銘透露,V2G價格比起早期便宜很多,車商也希望盡快推出。今年底台達電與車商合作的V2G即將開始在歐洲銷售。

有了能源管理跟V2G,電動車主就可以跟台電簽約,在急需要時減少用電,甚至把電力賣給台電。台電也不用為幾小時的尖峰電力增加額外機組,這項看似完美的解答方案,再度遇到障礙:台灣尚未規範快充的連接器介面標準。

就像在國外旅行,電器必須配合不同電壓與插座規格一樣,目前國內充電器接頭標準並不統一。張育銘指出,台灣慢充介面規格與美、日相同,但快充仍沒有規格。要V2G回充到電網,就必須先有統一的連接介面。

未來市場需求:能源整合管理   

「未來的用電大戶將是電動車」。張育銘提醒,業界看好電動車在2022年至2025年間就會比傳統燃油車更便宜,電動車時代提早來臨,政府在用電成長、充電設備連網、充電介面規格都要盡快上路。

處在轉型的關鍵時刻,競爭激烈的電動車市場充滿變數,就看誰能搶下新技術,誰能引領潮流。張育銘指出,除了提升技術與製造垂直整合能力,如何整合電動車充電、儲能、再生能源、智慧家電、與建築能源管理系統將是未來趨勢。

參考資料