油染國家公園海岸 逾1000萬求償 生態復原路仍迢
近年來，從陸域到海域、本島到離島，中油頻頻發生污染程度大小不一的漏油事故。中油大林廠是全國油料輸儲及煉製重鎮，外海設有卸泊大型油輪的輸油浮筒、水下蛇管、海底管線等附屬設施。
去（2020年）8月大林廠外海蛇管就曾發生漏油事件，所幸洩漏量不大，未進一步釀災；時隔不到一年，今年6月大林廠蛇管再出事，洩漏原油約50公噸，尤其影響到小琉球、墾丁等生態敏感帶，復原之路預期更加漫長。
海保署表示，本次事故目前共計將向中油求償共1160萬元，包含本次緊急應變、油污清除階段共投入536萬；以及而受油污影響的墾丁、小琉球周邊海域漁業、生態調查費用共約624萬元。
漁業損失調查中
漁業損失方面，農委會漁業署科長陳慶儒表示，根據本次油污染範圍，處理層級為地方政府，漁業署將協助屏東縣政府聯繫當地漁會，蒐集漁民受油污影響的證據；此外，也已啟動漁業資源的損害調查，以利後續求償作業。
生態損失難估算
在生態損失方面，恆春海域則由墾丁國家公園管處委託專家學者，進行「油污染對西恒春半島珊瑚影響的調查與評估」、「中油大林廠2號浮筒漏油期間墾丁附近海域海水水質監測」。墾管處處長許亞儒表示，相關調查費用將由中油支付，於未來半年內監測水質、珊瑚礁生態共兩個項目，預計8月初就會有初步成果。
墾管處表示，將依調查報告評估生態環境受損的程度及範圍，以此估算日後生態復育與長期監測的需求，或提供各單位作為求償的依據。小琉球海域將由屏東縣海洋及漁業事務管理所展開生態評估。
漏油不「漏」接 應變速度太慢？ 海保署說明處置經過
即時掌握油污 科技工具有極限
問到事發後如何快速掌握油污動向，海保署副署長宋欣真受訪表示，海保署雖立即採取行動，聯繫中央大學取得衛星影像、協調空勤總隊派出直升機、無人機監測油污，然而科技工具仍有限制。
例如空勤總隊得依照天候條件判斷能否出動直升機、無人機，且兩者的巡查的範圍皆有限。無人機受限於續航、遙控限制，更僅能搜尋沿近海域。
另外，衛星影像雖有利於掌握大尺度、大範圍的油污擴散情勢，卻因資訊傳輸及分析的時間差，無法即時派上用場。
宋欣真說，由於衛星剛好沒有經過事發地點上空，因此沒能拍到22日的影像。直到23日才有衛星通過，並拍到有效畫面，然而接收、分析還需半日時間，因此至24日才能實際根據衛星影像，發現小琉球東南方海面出現油污，此時已產生相當大的時間差，後來派中油出船至該地點，也未尋獲早已飄移至他處的油污。
遠水救不了近火？ 海上就有除油工作船 事發五日才加入搶救
除了使用物理資材、化學藥劑等傳統方式除污外，事實上台塑麥寮海洋號、中油桃油9號等工作船上皆有先進的除油設備，能直接抽取受污染的海水，進行油水分離，然而相關船隻卻在事發5日後才加入清除作業。宋欣真指出，相關大型工作船的整備、補給與移動需要時間外，也只能在水較深的海域作業，相關設備也容易因天候、海象不佳而無法作業，甚至故障。
海保署強調，依照環境用藥相關規範，這次並沒有在小琉球及墾丁近岸及岸際使用油分散劑清污。
污染索賠困難 海洋科學資料庫亟待建立
2016年德翔台北輪擱淺油污事件後，曾參與生態調查的學者就提醒，台灣一直以來缺乏通盤性海洋生態資料庫，導致無法比對海域的長期基礎背景資料，漏油產生的生態損害將難以評估、甚至索賠無門。
海保署也終於在今年4月啟動首次的「台灣海域生態大調查」，邁出台灣建立科學性海域生態調查的第一步。宋欣真也證實，在這次受漏油污染的墾丁及小琉球海域，該計畫皆設有調查點位。
但這樣恐怕還不夠，宋欣真表示，台灣周遭海域相當廣大，調查點位仍不足；同一片海域的生態評估，也需要經過長期的調查累積，「不是一年、四年就可以了。」
求償無門 替海洋投保環境責任險 立委籲修海污法
即便能夠估算出污染事件對環境生態造成的損害，求償的法律依據依然不明確。
《海洋污染防治法》第13條規定，有污染環境之虞的事業，應提出賠償污染損害之財務保證書或責任保險單。然而立委鍾佳濱指出，市面上「意外污染責任險」的理賠範圍，通常只限於第三人身體傷害、財物損失及必要的清除費用，並未包含真實數額龐大，且難以估計、受害人不特定的生態損害復原費用。
鍾佳濱建議建立「財務保證制度」，要求中油等高污染風險企業投保環境責任險，或繳納資產抵押作為財務擔保基金，這筆不可測、金額龐大的「善後費用」，才能透過風險計算，轉為可測的「事前財務保證費用」，確保足以支付生態復育的善後工作。
立委洪申翰也表示認同，財務保證機制有利於污染發生後的咎責，避免求償無門的窘境。他認為更重要的是，中油等大型重工業企業，應改變整體經營策略的優先順序，將污染預防、風險管理透過量化的方式，納入企業的成本效益評估中。
污染不止發生在海上 高污染產業的高環境風險
鍾佳濱也強調，「污染不止發生在海上」，除了海委會主管的《海污法》外，目前由環保署主管的《毒性及關注化學物質管理法》、《石油管理法》，《土壤及地下水污染整治法》 、《空氣污染防制法》等法規也都應納入財務保證制度，廣泛應用於所有高污染風險產業。
「污染管理越好，預期的善後費用越低，事前負擔的保險越少；反之若污染管理越差，預期善後費用越高，事前負擔的保險越高。」鍾佳濱說。
環保署回應，將在現有法規基礎上檢討環境責任保險制度。而《海污法》修法已有「海洋污染防治基金」[1] 的討論，海保署表示未來會繼續推動，利用基金快速處置、支應污染控制所需費用。
別再漏油了 中油承諾改善 油品洩收改陸上作業
中油一年內發生兩起漏油事故，台灣洩漏風險協會秘書長李雨燕對此認為，有很大的進步空間。
李雨燕長期研究國際間最新的洩漏風險控制、防制標準和技術，他指出，去年中油說是受到颱風影響、今年則是海象劇烈變化，才使輸油蛇管破裂，「可見中油公司現有的設備跟污染防治的技術，根本就無法去抵抗惡劣的氣候，我們不可能期待每次輸油都風平浪靜吧。」
她強調，中油老舊的石化廠、船舶與設備管線，以及現有的污染防治、緊急應變計畫顯然都不足夠，而極端氣候使天災的頻度與強度增加，未來相關洩漏事故恐怕伴隨著更大型的複合性災難發生，「極端氣候的影響不是危言聳聽，希望公部門及中油能對洩漏風險能存有更大的敬畏。」
中油則表示，將研議修改漏油管線的材質規範，評估採用雙層式浮蛇管的可能性，也將檢視原油洩收作業SOP與作業安全，並在後續工程中將海上卸油改為路上卸油，以降低風險。
守住海洋未來 展望更全面的海污防治政策
每一次漏油事故，都是重要的借鏡與改善預防措施的契機。2001年阿瑪斯貨輪漏油事件催生了行政院「重大海洋油污染緊急應變計畫」，時至2016年的德翔台北輪事件，政府才再度檢討，將海難事故所引發的油污染事件（如油輪擱淺）由交通部組織應變，2018年海委會成立後，非海難事故（如輸油管破漏）的油污染事件由環保署移交海委會主責。
2021年6月的中油大林廠外海漏油事件，首度考驗海保署處理重大海洋油污染事件的應變能力。
而此次事件後，海保署也於「6/22海洋污染事件總檢討」公聽會上表示，未來將檢討並提出「重大海洋油污染緊急應變計畫」的修正。
註釋
[1] 2017年3月綠島油污事件後，環保署曾預告修正《海洋污染防治法》，將設「海污基金」，比照國際公約，向船東與油品提供者收取基金，並在發生污染時進行損害賠償。
